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Entre os dias 24 e 26 de junho, a cidade de Fortaleza foi palco da quarta edição do MOBILIZE, evento que reúne anualmente especialistas, pesquisadores e lideranças do setor público para discutir boas práticas e iniciativas bem sucedidas em mobilidade urbana sustentável. Em busca de fomentar o debate, a equipe do ITDP Brasil apresentou projetos realizados e moderou alguns painéis de discussão. A capital cearense foi escolhida para receber o Prêmio Transporte Sustentável e sediar o evento em vista dos recentes avanços e melhorias em suas ruas e sistemas de transporte que têm sido feitas com o objetivo de aumentar a segurança viária e a acessibilidade. Desde 2014, a cidade diminuiu significamente o número de mortes no trânsito, criou um programa de ruas completas, adicionou faixas exclusivas para ônibus, reduziu as emissões de CO2 e melhorou as integrações entre os modais, incluindo a rede cicloviária, o VLT e o ônibus. O evento foi realizado pelo ITDP em parceria com a Fundação Educacional e de Pesquisas Volvo e reuniu cerca de 200 agentes públicos, pesquisadores e especialistas em planejamento urbano com o objetivo apresentar os avanços de Fortaleza e discutir formas de replicá-los em outras cidades do mundo. Os participantes também puderam conhecer de perto os resultados e os desafios das intervenções e melhorias por meio de visitas técnicas focadas nos sistemas de transportes, na mobilidade a pé e na rede cicloviária. A participação do ITDP Brasil Clarisse Cunha Linke, diretora executiva do ITDP Brasil, foi responsável por mediar o painel do evento público que aconteceu na Universidade de Fortaleza. O encontro discutiu a dinâmica do espaço viário, como as cidades estão reconquistando a rua para as pessoas e entendimento sobre perdedores e vencedores neste processo. Clarisse também moderou o debate com Carol Bezerra, primeira-dama de Fortaleza,e uma das lideranças na agenda da primeira infância no Estado do Ceará.  No painel “Como criar cidades harmoniosas” Letícia Bortolon, Gerente de Políticas Públicas, abordou os desafios enfrentados por mulheres e crianças em seus deslocamentos com destaque para o estudo lançado pelo ITDP Brasil em 2018 “O Acesso de Mulheres e Crianças à Cidade”. Letícia compartilhou dados sobre a desigualdade na cobertura das infraestruturas de transporte de média e alta capacidade e bicicleta a partir do recorte de gênero, renda e raça. Beatriz Rodrigues, Coordenadora de Transporte Público, introduziu o workshop “Ônibus Rápidos e Confiáveis” que tinha o objetivo de discutir métricas operacionais para avaliar a confiabilidade de um sistema de transporte público por ônibus. A especialista ressaltou a importância da análise inicial sobre confiabilidade sob a ótica do usuário.  Ana Nassar, Diretora de Programas, moderou o painel “Mobilidade Privada, Interesse Público”, que buscou explorar como as cidades podem apoiar inovações no interesse público sem exceder a regulamentação dos operadores privados. Danielle Hoppe, Gerente de Transportes Ativos, fez uma apresentação sobre os avanços das políticas públicas voltadas para mobilidade urbana sustentável na capital cearense e compartilhou seus conhecimentos sobre mobilidade ativa e segurança viária a partir de experiências nas cidades de São Paulo, Belo Horizonte e Rio de Janeiro. Mobilize 2020 No próximo ano, o evento será realizado em Pune, cidade indiana que venceu o Prêmio Transporte Sustentável de 2020 em vista de seu compromisso com modos de transporte sustentáveis, especialmente com investimento significativo na infraestrutura de pedestres. A cidade se tornou uma líder regional em ruas completa projetadas para todos os usuários e não somente para carros, e a expectativa é de que seja investido ainda mais nesse modelo viário. Confira as fotos do evento em Fortaleza neste link.

O ITDP fez uma série de entrevistas com palestrantes e pesquisadores que participaram do MOBILIZE Santiago, evento internacional que aconteceu em junho deste ano com a participação de diversas organizações, representantes do poder público e pesquisadores de diversas partes do mundo para discutir políticas de transporte e mobilidade urbana. No evento, uma das falas da plenária principal foi de Marielle Franco,  vereadora e socióloga do Rio de Janeiro. Nascida e criada no Complexo de favelas da Maré, no Rio de Janeiro, Marielle é uma das seis mulheres da câmara municipal do Rio, que tem ao todo 51 membros. Ela coordenou o processo de aprovação da lei que permite às mulheres cariocas solicitarem parada dos ônibus urbanos fora dos pontos de embarque e desembarque durante a noite. A medida introduz questões de gênero no âmbito da mobilidade e amplia a segurança das mulheres que voltam para casa todas as noites, depois de um dia de trabalho ou estudo. Ela foi entrevistada pelo ITDP Global. ITDP: O tema da conferencia MOBILIZE Santiago foi que as “cidades justas sejam a nova norma.” Até qual ponto o Rio de Janeiro chega a esse ideal? Marielle Franco: O Rio de Janeiro não é uma cidade justa, democrática e igualitária. Infelizmente, também com relação à mobilidade, continua sendo uma cidade desigual. Há uma valorização de algumas áreas, por exemplo, Centro e Zona Sul, em detrimento de uma parte da Zona Oeste, falando especificamente dos bairros de Santa Cruz e Cosmos, por exemplo.   O que você aprendeu, no caso da experiência de Santiago, durante o MOBILIZE?Estou surpresa com Santiago. Acho que é uma cidade oferece a possibilidade de vivermos a urbanidade a pé. Ao mesmo tempo, para grandes deslocamentos, percebi que há integração dos modos, especialmente metrô. Também, é claro, é sempre surpreendente olhar a Cordilheira dos Andes a partir de uma estação de metrô. Como aprendizado, discutir com pessoas que fizeram parte de projetos de intervenções urbanas, ações, planejamentos e pesquisas, e que estão apresentando cases grandiosos no Mobilize, foi uma oportunidade de pensar como implementar políticas mais integradas. Como que a experiência de ter nascido e criada na Maré passa a você uma perspectiva diferente do que a maioria das pessoas que trabalha na área de mobilidade? No dia-a-dia de quem precisa fazer grandes deslocamentos, parte do cotidiano acontece dentro do ônibus, no metrô. As horas de espera, a dificuldade para conseguir informações sobre a melhor rota a fazer e a experiência de pegar o caminho errado e ter que fazer integrações desnecessárias. Até fazer universidade, eu não conhecia a cidade mesmo tendo nascido e vivido sempre no Rio. O acesso às oportunidades se amplia quando você amplia o repertório, quando você amplia o conhecimento, quando você está buscando o mundo. Caso contrário, se você não tem essas interlocuções, para ir para o hospital, por exemplo, para ir ao cinema, para ir para universidade, acaba ficando muito restrito àquela região. Logo você transita menos, sabe menos dos problemas que afetam a cidade como um todo e também não acessa as boas oportunidades. Essas experiências não são só minhas, centenas de milhares de mulheres circulam na cidade com dificuldades. Ter conhecido essa realidade me traz legitimidade para a atuação no legislativo municipal. Eu penso a política pública a partir dessas vivências. O Rio investiu fortemente em transporte nos últimos cinco anos. Como você avalia o impacto desses megaprojetos na vida de moradores de comunidades e moradores de baixa renda na cidade? A expectativa pela intervenção urbana era de maior qualificação, maior resultado. As opções feitas não foram discutidas como deveriam e apesar da promessa de maior circulação, acho que infelizmente o que ficou como legado [olímpico] é uma violação maior dos direitos sociais, e não uma circulação mais democrática pela cidade.   O que você mudaria na forma como se faz planejamento urbano no Rio? O que é necessário para melhorar a vida dos cariocas de baixa renda? Eu acho que as orientações para maior acesso à cidade e direito à cidade já estão num plano diretor que não é seguido. Acho que o desafio é pensar partindo das demandas que já existem, repensar as prioridades das favelas – saneamento, por exemplo, e outros direitos fundamentais. Isso, claro, precisa fazer parte de um planejamento integrado. Com o que está previsto no plano diretor, construir diálogo com a população, que é afinal quem utiliza e quem busca os serviços. É fundamental pensar, por exemplo: “é realmente uma prioridade expandir a linha quatro do metrô até o [bairro do] Recreio dos Bandeirantes?”. Essa proposta vem sendo reforçada pelo secretário municipal de transportes, o vice-prefeito. É hora de olhar para o conjunto da cidade, e, nessa lógica, pensando em beneficiar uma população maior, os investimentos devem se concentrar em outra parte da Zona Oeste, que não é o Recreio. Como que as cidades brasileiras estão funcionando no âmbito do clima político atual e no meio da crise econômica? A crise também é uma oportunidade criativa. Nas cidades, existem diversas formas de construir alternativas e resistência. As pessoas se reorganizam. Os mototaxistas encontram formas de criar autorregulações, os movimentos sociais se oxigenam. A atual conjuntura política interfere diretamente na vida de todos. Infelizmente, a experiência de viver espaços públicos e circular pela cidade fica prejudicada, mas acho que a gente pode dar um salto de qualidade pensando nas alternativas. Isso se tiver diálogo entre sociedade civil e poder público, se houver planejamento, se falarmos de financiamento. Espero que na crise a gente possa pensar nos próximos anos, com horizontes melhores, reduzir tempo de deslocamentos, construir uma cidade mais acessível, garantir o direito à cidade na sua completude.

Inaugurado em 1863, conhecido mundialmente como The Tube, o sistema de metrô de Londres talvez seja o mais icônico do mundo, com seu tradicional aviso “mind the gap”, sua logo vermelha circular e sua história sobre ter sido um abrigo antibombas durante a Segunda Guerra Mundial. Enquanto o metrô transporta cerca de 1,37 bilhões de passageiros, no nível da rua, os igualmente famosos ônibus vermelhos da cidade – muitos dos quais com dois andares – são responsáveis por transportar mais de dois bilhões de passageiros por ano somente na cidade.Simon Lusby está atualmente trabalhando para promover melhorias no sistema de ônibus de Londres. Como estrategista sênior da Transport for London, agência pública responsável pela gestão de transportes da capital inglesa, Lusby fez parte da equipe que transformou o metrô  num símbolo do transporte na cidade. O ITDP conversou com Lusby sobre sua participação no Mobilize Santiago, que tem como tema principal: “cidades justas e inclusivas tornam-se o novo normal”. Lusby falou sobre o que espera do encontro e sobre o futuro dos sistemas de ônibus em Londres.   ITDP: Como o sistema de transporte de Londres está alinhado com o tema do Mobilize desde ano?Simon Lusby: A forma como estamos planejando o sistema de transporte precisa ser a mais inclusiva possível. Nesse sentido, nossa nova abordagem de desenho urbano inclui todos no espaço da rua, não apenas um modo, não apenas para pessoas saudáveis. Estamos diante do compromisso de criar espaços para todos. Dessa forma, acredito que Londres se encaixa bem nesse novo paradigma, porque mais do que mudanças exigidas em normas, existe uma expectativa da população por essas mudanças. Nossa rede de ônibus, por exemplo, já é acessível aos usuários de cadeiras de rodas e possui forte identificação com os moradores da cidade. A partir desse ponto de vista, poderia dizer que Londres deverá se transformar em um lugar de referência sobre cidades justas e inclusivas. O que você espera aprender com a experiência de transporte da cidade de Santiago durante o  MOBILIZE?Estou interessado em saber mais sobre sistemas de ônibus da cidade de Santiago. Londres tem uma rede muito desenvolvida, mas precisamos procurar outras cidades que venceram os desafios que enfrentamos atualmente. Precisamos melhorar nossa abordagem ao desenvolvimento multimodal e pretendemos aprender sobre o tema com outras cidades. Esse é o aprendizado que espero encontrar no MOBILIZE: como promover a integração dos modos de transporte público, particularmente com a bicicleta. Quais cidades você considera mais interessantes atualmente e que têm feito o trabalho mais inovador?Em termos de BRT, há outros sistemas interessantes no Reino Unido, como em Cambridge e Manchester. Estou atualmente interessado em alguns pontos-chave no momento. O primeiro sobre a integração de ônibus com a bicicleta e Seattle tem feito isso muito bem. Também é preciso pensar sobre como expandir e integrar os corredores de ônibus em um ambiente metropolitano extremamente denso. Estou bastante interessado em saber mais sobre a experiência de Nova York nesse tema. Eu também quero que nossos usuários do metrô de Londres sintam que fazem parte da mesma rede de transporte público e têm opções sobre como podem viajar quando fazem a integração para um ônibus.   Você mencionou ônibus diversas vezes. Como a Transport for London conseguiu melhorar a divisão modal do transporte público, especialmente aquela dos ônibus?Sem ônibus, há áreas onde o acesso à rede de transporte público é muito limitado. Mas agora há rotas de ônibus em todos os lugares. 95% das famílias vivem a menos de 400 metros de um serviço de ônibus. Então, isso mostra que essa rede que estamos cobrindo é mais abundante do que já foi imaginado. Temos o controle da rede de ônibus e do espaço viário, o que tem sido fundamental. A partir dos anos 2000, a Transport for London aumentou o número de ônibus e isso tornou os serviços muito mais confiáveis. Então, em 2003, veio a taxa de congestionamento. As pessoas têm que pagar para entrar no centro da cidade, o que significa que há muito poucos carros particulares na cidade e o que ajudou enormemente a rede de ônibus. Coisas simples como o pagamento através do bilhete único (Oyster card) tornaram muito mais conveniente a integração entre o metrô e o ônibus. Você sabe que o ônibus está vindo durante o dia. Você não tem que mexer com horários ou algo assim. Provavelmente haverá um ônibus chegando em alguns minutos. Infelizmente, essa alta freqüência custa dinheiro e ainda temos que continuar a adaptar nossa rede para suportar o sistema de metrô e a nova Linha Elizabeth. Esta é uma linha de metrô entre Heathrow e a zona Leste de Londres até Canary Wharf, que vai se tornar a linha principal da cidade, levando o dobro da demanda das outras linhas. Mas você não pode construir um desses todos os anos. Demora muito tempo e custa muito dinheiro. Com novas infraestruturas inovadoras como a Elizabeth Line, qual é a importância de um transporte baseado em ônibus para uma cidade que tenha um sistema de metrô tão extenso Isso retorna à questão original de inclusão. Se você retirou os ônibus, que são completamente acessíveis para cadeiras de rodas, você não é mais inclusivo. Portanto, tendemos a manter as linhas de ônibus, mesmo diretamente acima das linhas do sistema de metrô, porque você precisa dessa acessibilidade e as pessoas confiam nela. Quando você pensa em quantas camadas verticais diferentes existem no sistema, indo até o fundo das estações, simplesmente pode haver pessoas que não querem ou podem ir para cima e para baixo. Como a Transport for London capta os dados sobre o número de passageiros em ônibus? Nós temos um modelo chamado “pay as you go” (“pague conforme andar” na tradução livre), que se baseia na validação do cartão na entrada e na saída dos sistemas de transporte público para a cobrança da tarifa. A tarifa pode ser paga com cartões bancários sem contato ou com o nosso Oyster Card. Isto nos permite entender os padrões de viagens de nossos usuários.

Durante duas décadas, o pesquisador de transportes Daniel Chatman desenvolveu um estudo sobre o deslocamento das pessoas de casa para trabalho e seus impactos para as economias metropolitanas. Tendo como base o contexto americano, Chatman investigou padrões de tráfego, distribuição das oportunidades de emprego e subsídios para financiamento de moradia em bairros de alta densidade com bom acesso ao transporte público. Em 2013, seus estudos apontaram que o trânsito poderia produzir até 1,8 bilhões de dólares anuais em benefícios econômicos para as cidades. Daniel Chatman será um dos palestrantes no MOBILIZE Santiago, evento que acontecerá na capital chilena em junho, encontro com foco em transportes, que contará com a participação diversas organizações, representantes do poder público, pesquisadores e estudantes de diversas partes do mundo. O pesquisador vai falar sobre desenvolvimento urbano e cidades dinâmicas, incluindo políticas de habitação social e a integração (ou ausência) e acesso no transporte público. O ITDP conversou com Chatman no escritório da Universidade de Berkeley, na Califórnia. Chatman é professor no Departamento de Planejamento Urbano e Regional e nos falou sobre seu trabalho e também sobre o tema do MOBILIZE deste ano, “cidades justas e inclusivas tornam-se o novo normal”.   Confira a entrevista: ITDP: Sua pesquisa mostrou que o transporte pode permitir maior adensamento das cidades e, portanto, maior produtividade devido às economias de aglomeração. As cidades americanas finalmente despertaram para esses benefícios? Planejadores americanos estão sendo treinados para acreditar que o crescimento inteligente e o transporte público são ideias excelentes, no entanto, as cidades não necessariamente acreditam que isso é totalmente verdade. As cidades não acreditam porque as pessoas não acreditam, e isso não acontece só porque as pessoas têm suas próprias preocupações, mas porque elas estão olhando para o impacto imediato de vários tipos de financiamento e decisões de investimento, e esses são impactos acontecem, em muitos casos, ao nível do bairro. Em alguns casos, as pessoas acreditam e estão dispostas a aceitar enormes aumentos de impostos no comércio, como por exemplo, em lugares como Los Angeles e Seattle. E, no entanto, se esse apoio acaba se traduzindo em verdadeiras grandes mudanças na densificação das cidades e no número de passageiros em todos os modos, essa é uma questão separada. Temos uma série de regulamentações que impedem a realização desses benefícios. O fato é que, sim, nos Estados Unidos, temos maior produtividade em cidades mais densas com melhores sistemas de transporte público. Mas se você olhar para essas cidades, você também vai perceber uma crescente polarização da renda. Temos ambas as coisas, em parte, porque a habitação é realmente cara nesses mesmos lugares. Os planejadores tendem a estar atentos porque acreditam no poder das cidades. Mas às vezes nossa visão de cidades bonitas com grandes comodidades pode correr o risco de ser uma visão mais voltada para pessoas de alta renda, então é preciso ter cuidado com isso. Como podemos convencer as cidades de que repensar o uso do estacionamento é uma das melhores maneiras de melhorar a equidade nas cidades? Os requisitos mínimos de vagas de estacionamento em edificações aumentam o custo da habitação, especialmente em ambientes densos. Não é incomum ver nas cidades americanas que os custos de construção para estacionamento podem chegar em até 60 mil dólares por vaga, isso é muito dinheiro. Esses requisitos são uma questão de equidade por causa do custo da habitação, mas eles são realmente mais perniciosos do que isso, porque eles mudam o tipo de habitação que é desenvolvido em primeiro lugar. As incorporadoras são mais propensas a construir habitação de luxo devido à exigência de ofertar duas vagas de estacionamento por unidade. Há alguma evidência de que as exigências de estacionamento em alguns lugares são uma restrição maior na densificação do que qualquer outra coisa. Ou seja, não é o limite de gabarito, a alocação do zoneamento existente, ou os índices de aproveitamento, é o estacionamento que impede que as pessoas se desenvolvam tão densamente quanto elas necessitem. Que tipo de impacto você acha que o financiamento federal, ou a falta dele no clima político atual, terá no planejamento de transporte nas cidades dos EUA e como avançar independente disso? Existem muitas cidades que já estavam avançando sem contar com financiamento federal, e que agora representam uma fração menor de todos os novos projetos. Mesmo que eu seja um crítico de como os projetos de transporte público foram financiados pelo governo federal, não acredito que colocar todo o dinheiro em estradas seja uma boa solução. O clima político atual vai ter um impacto negativo na sustentabilidade das cidades. Por exemplo, o governo Trump estava considerando um trilhão de dólares de infraestrutura do Departamento de Transportes que publicou uma lista de 50 slides de projetos em potencial. A maior parte era dedicada para manutenção e construção de infraestruturas rodoviárias. Eu não acho que isso seja positivo e que vai ter um impacto tão grande como poderia ter há 20 anos, por causa do fato de que as cidades estão procurando fontes alternativas de financiamento e estão cada vez mais dependentes deles. Em última análise, as cidades menores serão as que sentirão mais, porque são as cidades maiores e os estados mais ricos que vão fugir com esses tipos de aumentos de impostos que financiam o transporte. As áreas periféricas sofrerão mais. Para saber mais sobre o MOBILIZE visite mobilizesummit.org

O ITDP e o Banco de Desenvolvimento da América Latina (CAF), abrem as inscrições para bolsas de participação no Mobilize Sustainable Transport Summit em Santiago. O evento, que acontece entre os dias 28 a 30 de junho deste ano, contará com a participação de diversas organizações, representantes do poder público e pesquisadores de diversas partes do mundo. As bolsas serão concedidas para profissionais atuantes nas áreas de planejamento urbano e transporte sustentável (não serão contemplados estudantes, jornalistas e pesquisadores).  Serão aceitos exclusivamente candidatos residentes na América Latina, incluindo México e Caribe, que tenham disponibilidade de participar de todo evento e sejam fluentes em inglês ou espanhol. O pacote inclui passagens aéreas, hospedagem, deslocamento em Santiago e 300 dólares em ajuda de custo. As inscrições poderão ser realizadas até o dia 28 de abril no link: http://mobilizesummit.org/fellowship/ e serão avaliadas por um comitê internacional que anunciará o resultado no dia 12 de maio. A primeira edição do Mobilize Sustainable Transport Summit aconteceu em 2016 na cidade de Yichang, na China. O evento foi organizado pelo ITDP em parceria com o Volvo Research and Educational Fondations (VREF).

“No final de março, os ciclistas de Salvador realizaram o Ciclo Salvador, evento que debateu propostas para melhorar as condições de uso da bicicleta na capital baiana.” O evento contou com a participação do ITDP. Leia a matéria completa no site do Mobilize.

Este texto faz parte da série Gestão da Mobilidade para cidades inclusivas, que explora estratégias capazes de tornar os sistemas de transporte mais inclusivos, equitativos e sustentáveis a partir do controle do tráfego de automóveis. A escolha pelo uso de carros particulares é compreensível para além da chamada “cultura do automóvel”. A possibilidade de um transporte que leva da origem direto ao destino, com horário flexível e que oferece sensação de segurança justifica seu uso, especialmente em locais onde os sistemas de transportes mais sustentáveis não atendem toda a população de forma satisfatória. Mas será que os motoristas realmente pagam pelos impactos que causam? Pesquisadores explicam que um dos principais fatores atrativos à utilização de automóveis é o fato dos motoristas pagarem apenas por uma pequena fração do custo real de dirigir. A infraestrutura ofertada é o que economistas denominam como “bem livre”, ou seja: quanto mais opções confortáveis ao automóvel, mais rapidamente a demanda por ele crescerá. E os custos associados a isso não estão, como se poderia imaginar, ligados somente à instalação e manutenção de infraestruturas tais como vias, túneis, mergulhões, pontes e espaços para estacionamento. Os impactos ambientais, sociais, econômicos e na saúde oneram de forma significativa os cofres públicos ano após ano. Custos que, em geral, são financiados pela população sem distinguir aqueles que andam de carro daqueles que utilizam o transporte público ou ativo. Em outras palavras: toda a sociedade paga por um modo de transporte não acessível a todos e extremamente negativa. Arca, coletivamente, seja com recursos e/ou com a própria saúde e qualidade de vida.  Mudar a lógica do modelo rodoviarista para outro mais democrático requer não só medidas que atraiam as pessoas para formas menos impactantes de circulação, mas também medidas que desestimulem o uso de carros em áreas urbanas. Políticas de cobrança para usuários cativos do automóvel, apesar de inicialmente não serem bem recebidas pela opinião pública, possuem potencial para tornar o espaço viário mais acessível. Precificação A precificação pelo uso do automóvel é uma realidade em diversas cidades do mundo, especialmente no Hemisfério Norte. Políticas ligadas à boa gestão de estacionamentos e a cobrança por acesso a determinadas áreas da cidade ou pelo uso de determinadas vias podem ajudar a promover a mobilidade sustentável nas cidades. As políticas de precificação têm como objetivo principal mostrar o real custo de dirigir, conforme explica Dana Yanocha, Gerente de Pesquisa do ITDP Global. A especialista afirma que as medidas dessa natureza visam influenciar a demanda por automóveis e, que apesar de serem relativamente recentes, têm potencial gerador de receita para as municipalidades. As afirmações de Dana podem ser confirmadas tanto pela literatura quanto pelos exemplos já consolidados pelo mundo. A especialista explica ainda que, para que haja aceitação por parte da sociedade é fundamental que exista transparência no manejo dos recursos e que os resultados possam ser vistos e vivenciados pela população. A precificação pode ser dividida em algumas categorias principais: gestão de estacionamento, precificação por congestionamentos, por ocupação do veículo e por emissões. Os objetivos específicos podem variar de acordo com a estratégia adotada, e incluem: redução de congestionamentos, da emissão de gases de efeito estufa (GEE) e da poluição do ar, facilitação das atividades econômicas locais, melhora no acesso à cidadeatividades de forma inclusiva e, por fim, ampliação da receita municipal no setor. São alguns exemplos: a precificação por congestionamento (por área ou corredor), a precificação baseada na distância (baseadas nos quilômetros percorridos, ou aplicadas nos combustíveis ou seguros veiculares); a precificação por ocupação (destinando pistas exclusivas para veículos com mais viajantes e tarifando as demais), a precificação por emissão de poluentes (que veremos mais detalhadamente no próximo artigo desta série). O grande desafio por trás dessas medidas é a equidade. É fundamental que estas existam como ferramentas redistributivas, e não ampliadoras das desigualdades existentes. Nas cidades com transporte público desigual, precário e excludente, que e obrigam os cidadãos a percorrer longas distâncias em condições degradantes rotineiramente, a precificação pode ampliar a imobilidade da população periférica. Devemos considerar que essa é a realidade experienciada em muitas cidades brasileiras, e que muitas vezes a escolha pelo automóvel particular ou pela moto é inevitável – ainda que signifique o endividamento de grupos economicamente vulneráveis. Assim, medidas de precificação acabariam por onerar exatamente este grupo Falar em políticas de precificação é, em outras palavras, falar em arrecadar recursos para reinvestimento no transporte público de qualidade, na ampliação da malha cicloviária, na melhoria da qualidade das calçadas e espaços públicos. Não só no que tange a infraestrutura, mas também ao custo, à segurança, conforto e conveniência. Medidas como as citadas, quando implementadas considerando a equidade, podem promover cidades mais socialmente justas, inclusivas e felizes. Gestão da Mobilidade: saiba como os estacionamentos afetam a mobilidade urbana Clique aqui Gestão da Mobilidade: conjunto de estratégias para tornar as cidades mais inclusivas para as pessoas Clique aqui Compartilhe com a sua rede: Share on facebook Share on twitter Share on linkedin Share on whatsapp Share on email

Locais da vida em sociedade, os espaços públicos são elementos chave do bem-estar individual e coletivo. Constituem uma rede de áreas abertas como ruas, praças e parques, e também de espaços abrigados, como bibliotecas públicas e museus. Essa rede cumpre múltiplos papéis nas cidades, incluindo o lazer, o convívio social, a conservação ambiental, a circulação e as trocas econômicas. Apesar do papel vital que exercem na vida urbana, via de regra, nas cidades brasileiras encontramos espaços públicos mal conservados, com iluminação insuficiente, calçadas esburacadas e mobiliário em condições precárias. Espaços que, por si só, desestimulam seu uso e trazem prejuízos sociais e econômicos comumente subestimados pelo poder público e pela própria população.  Nossos espaços públicos são, em muitos casos, a materialização de uma série de políticas, medidas e ações implementadas de forma independente e pouco coordenada por uma variedade de organizações públicas e privadas. Os desafios fiscais enfrentados pelos municípios também contribuem para essa dificuldade de gestão e sua consequente má conservação. Questões estruturais relativas à distribuição de recursos entre União, Estados e Municípios e a baixa capacidade dos municípios para gerarem receitas próprias dificultam a criação de fontes contínuas de recursos. Essa desvalorização dos espaços públicos reflete a falta de visão integrada e de reconhecimento quanto ao seu potencial de impacto positivo na qualidade de vida urbana, seja em aspectos de saúde pública, segurança, mobilidade ou desenvolvimento econômico. A pandemia da Covid-19, no entanto, tem trazido à tona uma série de reflexões sobre o papel dos espaços públicos. A privação de acesso durante o período de quarentena parece ter ampliado a percepção sobre o impacto que eles têm nas relações sociais, na saúde física e mental, na mobilidade urbana e na economia. O processo gradual de retomada tem levado à ressignificação de alguns espaços no Brasil e em outros países. Transformações temporárias e permanentes foram implantadas para garantir maior segurança no deslocamento da população, tanto por meio do alargamento de calçadas, possibilitando o distanciamento físico na caminhada – como visto em Milão ou Barcelona – quanto pela criação de rotas cicloviárias emergenciais, que oferecem uma alternativa de deslocamento individual e ao ar livre para a população, a exemplo de Belo Horizonte, Bogotá e Cidade do México. Transformações também vêm sendo implementadas para possibilitar o retorno das atividades econômicas com maior segurança. A pandemia deixou ainda mais evidente a relação intrínseca entre o comércio varejista e os espaços públicos, evidenciando que o papel catalisador de interações exercido por eles potencializam o desempenho de atividades econômicas. Se os polos comerciais de rua já dependiam da qualidade do espaço público para atrair consumidores e competir com o ambiente controlado dos shopping centers, por exemplo, agora também precisam do espaço público para exercer suas atividades com menor risco de contaminação, seja atendendo clientes e organizando filas nas calçadas, ou ocupando vagas de estacionamento e faixas de circulação de veículos com mesas e cadeiras, a exemplo de medidas implementadas em Nova Iorque, Córdoba, São Paulo e diversas outras cidades. A necessidade de um debate amplo e plural sobre a gestão dos espaços públicos tornou-se ainda mais urgente nesse contexto, e as administrações municipais que assumirão o comando dos municípios brasileiros em janeiro de 2021 têm nas mãos a oportunidade de torná-los engrenagens centrais para uma retomada sustentável, que alia benefícios sociais, econômicos e de saúde pública.  O estudo “Parcerias para a Gestão de Espaços Públicos”, lançado pelo ITDP Brasil em setembro de 2020, apresenta reflexões sobre como o trabalho conjunto de diferentes atores pode contribuir para tornar ruas e outros espaços públicos mais atrativos, seguros e dinâmicos, e indica três eixos de atuação que podem contribuir para sua gestão: modelo de governança e estrutura institucional, gestão participativa e financiamento. Modelo de governança e estrutura institucional Criação de estrutura institucional dedicada à gestão integrada de espaços públicos A criação de uma estrutura administrativa dedicada, com visão sistêmica dos espaços públicos e que considera a relação com as edificações que os envolvem, é fundamental para promover a gestão adequada dessas áreas. A existência de um órgão municipal responsável pelos espaços públicos demonstra a sua valorização e indica, para outras instâncias administrativas e para a população, a necessidade de profissionalização da sua gestão. Bogotá, Cidade do México e Buenos Aires possuem estruturas administrativas dedicadas aos espaços públicos.  Fortalecimento ou criação de estruturas administrativas locais Por mais que uma estrutura dedicada na instância central do governo municipal seja importante para implementar políticas públicas e coordenar iniciativas sem  perder a visão sistêmica, é na esfera local que as ações tomam forma, e é essencial que o território seja o elo unificador entre ambas escalas de atuação. As ruas, largos, escadarias ou calçadas são os espaços onde a atividade cotidiana acontece, onde as pessoas vivem, circulam e se relacionam.  Embora a existência de estruturas administrativas regionais, como as subprefeituras, seja comum em cidades brasileiras, essas são geralmente frágeis, ocupadas politicamente e pouco representativas do território que representam. Quando implementada de forma a garantir a participação da população na escolha dos gestores e na formulação e implementação de políticas públicas, no entanto, a descentralização administrativa colabora para a eficácia da gestão local, permite o controle social e tende a trazer resultados positivos para os espaços públicos. Gestão participativa Assegurar a participação da população no planejamento, implantação e gestão de espaços públicos O fortalecimento de estruturas administrativas locais aproxima o poder municipal da população, mas não substitui a participação direta na formulação, implementação e gestão de políticas e iniciativas em espaços públicos. Ao contrário, estruturas administrativas descentralizadas devem ser usadas para potencializar e ampliar o alcance da participação dos beneficiários dos espaços na tomada de decisão. Na cidade do Recife, o Programa Mais Vida nos Morros atua desde 2016 na recuperação de espaços públicos em áreas de baixa renda por meio de uma série de melhorias que incluem pintura de muros e paredes, intervenções lúdicas nas praças, mensagens de educação ambiental e locais para descarte correto de lixo. O processo envolve conversas e oficinas com os moradores e a execução por meio de mutirões. Mecanismos como esses ajudam a desenvolver uma cultura de participação e a fortalecer a criação de lideranças