Nessa semana, o BNDES e o Ministério das Cidades lançaram o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), o mapeamento mais completo já feito sobre o que seria preciso para tirar o transporte público coletivo brasileiro da estagnação em que vive há décadas. No mesmo dia, o governo anunciou a retirada gradual dos subsídios aos combustíveis, iniciada pelo fim do desconto ao diesel, após a normalização do preço internacional do petróleo com o cessar-fogo entre Estados Unidos e Irã. Dois anúncios, aparentemente desconectados, que na verdade colocam a mesma pergunta na mesa: para onde o Brasil vai direcionar o dinheiro público da mobilidade nos próximos 20 anos?
O ENMU não é mais um diagnóstico para engavetar. É um portfólio: quase 190 projetos de transporte público de média e alta capacidade, incluindo metrô, VLT, BRT e corredores de ônibus, para as 21 maiores regiões metropolitanas do país, onde vive cerca de 42% da população brasileira. São mais de 3 mil km de rede, dos quais 2,4 mil km são trechos novos, uma expansão de 120% sobre o que existe hoje. O investimento necessário supera R$ 430 bilhões, mas o estudo é categórico ao afirmar que a meta é factível: bastaria elevar o investimento anual médio em 0,15 ponto percentual do PIB, saindo da casa de 0,10% para cerca de 0,25%, para concluir o portfólio em pouco mais de duas décadas.
Em termos práticos, como colocou a Superintendente de Estruturação de Projetos do BNDES, Luciene Machado, no evento de lançamento do estudo, isso significa algo em torno de R$ 20 bilhões por ano, um valor perfeitamente comparável a outras prioridades já asseguradas no orçamento federal. O ponto central da fala dela foi outro, e mais importante: o que falta não é o valor em si, mas financiamento previsível, estável e suficiente — o oposto do que o setor tem hoje, com subsídios concedidos de forma fragmentada e sistemas metropolitanos operando no limite.
O Diretor de Planejamento e Estruturação de Projetos do BNDES, Nelson Barbosa, resumiu a virada de página com uma frase simples: até pouco tempo atrás “havia funding, mas não havia projeto”; agora, “há funding e há projetos”. É uma mudança real de patamar, com retorno expressivo: redução de até 15% no tempo médio de deslocamento, prevenção de mais de 27 mil vítimas no trânsito por ano, queda de 11% no custo por viagem, 12% menos emissões de CO2 e ganho de até 40% no acesso a empregos e serviços. No total, o valor social estimado é superior a R$ 400 bilhões, sem contar o impacto industrial: demanda de até 6.600 novos ônibus elétricos e a geração de até 1,3 milhão de empregos por ano durante a implantação.
O ITDP Brasil integrou, como parceiro técnico, a rede de instituições que subsidiou o ENMU, em especial na definição de indicadores que ajudam a medir, de forma consistente, a efetividade das políticas de mobilidade nas regiões metropolitanas. Esse papel reforça algo em que acreditamos: bons dados e bons indicadores são parte da infraestrutura institucional que sustenta boas decisões de investimento.
E é exatamente aqui que os dois anúncios de hoje se encontram. Ter uma carteira robusta de projetos, com financiamento estruturado e segurança jurídica para atrair concessões e PPPs, é condição necessária – mas não suficiente – para reverter décadas de perda de passageiros no transporte coletivo. Aumentar o número de pessoas que optam pelo ônibus, pelo metrô e pelo BRT é o único caminho real para cidades mais resilientes, mais justas e mais inclusivas. E boas infraestruturas são, de fato, o primeiro passo indispensável nessa equação: sem rede, sem integração, sem prioridade viária, não há serviço atrativo o suficiente para competir com o carro.
Mas infraestrutura sem coerência na política de subsídios é uma casa construída sobre areia. É por isso que a notícia da retirada gradual dos subsídios aos combustíveis deve ser vista como um sinal positivo e como um alerta. Positivo porque é um passo, ainda que tímido e reativo a uma conjuntura externa, na direção de parar de financiar artificialmente a dependência do automóvel. Alerta porque o Brasil segue sem uma mensagem uníssona de governo sobre o que realmente quer priorizar. Não basta reduzir um subsídio ao diesel motivado por contas fiscais e volatilidade do petróleo se, ao mesmo tempo, seguem existindo isenções e crédito facilitado para compra de veículos particulares, desregulação de serviços por aplicativos, e investimentos viários que continuam subsidiando – de forma silenciosa e muito mais generosa – o transporte individual motorizado, carros e, cada vez mais, motocicletas.
O ENMU nos dá, pela primeira vez em muito tempo, um portfólio de projetos e uma trajetória de financiamento plausível para o transporte público. A pergunta que fica é se o governo brasileiro, como um todo, não apenas o BNDES e o Ministério das Cidades, mas também Fazenda, Planejamento, Minas e Energia, Indústria está disposto a alinhar essa trajetória com uma decisão política clara: parar de subsidiar o problema para financiar a solução. Há funding, há projetos. Falta, agora, a coragem de escolher, de forma explícita e coordenada, que cidade queremos ser.
Escrito por Clarisse Cunha Linke, diretora-executiva do ITDP Brasil
