Nas últimas semanas alguns sistemas de BRT em operação no Brasil tem sido alvo de repercussão negativa na mídia, que tem questionado sua capacidade de oferecer um serviço de qualidade à população. No Rio de Janeiro, o BRT TransOeste foi o primeiro corredor a ser lançado e hoje enfrenta uma crise de opinião pública.
Antes de se pensar em medidas como a retomada de linhas paralelas, o ITDP Brasil alerta que o BRT TransOeste ainda não chegou a sua capacidade máxima,e não deve ser encarado como uma solução isolada de mobilidade para as áreas que atende, mas sim planejado de forma integrada no âmbito da cidade, agindo como norteador de um desenvolvimento urbano mais equilibrado.
Em setembro de 2014, o ITDP Brasil realizou um amplo estudo sobre o BRT TransOeste e a revisão de sua avaliação, de acordo com as diretrizes do Padrão de Qualidade BRT. O estudo identificou pontos de melhoria em três aspectos (operacional, desenho e sustenbilidade econômico-financeira), que impactam diretamente a superlotação e a qualidade do serviço prestado. Acesse o relatório do ITDP Brasil com a íntegra do estudo.
A frota operante menor do que a necessária é em parte decorrente do desgaste dos veículos provocado pela pavimentação em asfalto (menos durável do que o leito de concreto, utilizado em outros corredores). A pavimentação em leito de concreto (com durabilidade de 15 anos) por toda a extensão do corredor pela Secretaria Municipal de Obras é fundamental para reduzir o desgaste e quebra dos veículos em operação. Em caráter emergencial, cabe à Seconserva a remediação dos buracos e irregularidades presentes na pista. A revisão no tamanho da frota reserva de ônibus (recomendação presente no Guia de Planejamento de BRT, endossado pelo Ministério das Cidades) é outra medida que pode ser adotada pela Secretaria Municipal de Transportes. O impacto com a frota operante atual é que há mais passageiros do que lugares oferecidos. Isso resulta na superlotação do sistema e em um maior tempo de viagem.
O tempo de espera para despacho dos veículos em Santa Cruz e Alvorada precisa ser revisto. A espera de 5 a 10 minutos para a partida dos veículos, após o embarque de passageiros, reduz a eficiência da frota operante e aumenta o tempo total de viagem. O poder concedente (neste caso a Secretaria Municipal de Transportes) deve impor, garantir e fiscalizar os níveis de serviço com indicadores transparentes e amplamente divulgados, determinando para cada serviço do corredor a frequência adequada, diferenciando a frequência dos serviços troncais (Expressos e Diretos) e locais (Paradores). O Rio Como Vamos, em parceria técnica com o ITDP Brasil, criou um grupo de indicadores de avaliação da qualidade de prestação de serviços de mobilidade. Saiba mais sobre a publicação Indicadores da Qualidade da Prestação de Serviço em Mobilidade Urbana.
O terminal de Santa Cruz e a estação Curral Falso devem ser completamente reformulados em grandes terminais, o Terminal Alvorada e as estações de Mato Alto e Pingo D’Água precisam ser expandidos para permitir embarque/desembarque mais eficiente e maiores espaços para estacionamento dos veículos. Além disso, após sua reformulação, o novo terminal de Curral Falso estaria apto a receber os serviços de ligação com Campo Grande. Para isso acontecer, é necessário uma articulação entre três secretarias: Secretaria Municipal de Transportes, Obras e Urbanismo.
O Rio de Janeiro apresenta uma desigualdade territorial acentuada, particularmente na região atendida pelo corredor. A extrema Zona Oeste concentra moradia, mas carece de empregos. A maioria de seus moradores se utiliza do sistema de transporte público para acessar as longínquas oportunidades da cidade, tornando o BRT TransOeste extremamente pendular.
A concentração de passageiros do BRT TransOeste em apenas um sentido (Zona Oeste – Barra) será minimizada quando o corredor chegar ao metrô no Jardim Oceânico, trazendo passageiros no contra-fluxo. Ou seja, o sistema terá mais “sobe e desce” no linguajar informal, ou uma taxa de renovação de passageiros mais alta. Mas, para isso, é fundamental que haja integração tarifária entre os sistemas, o que depende de um entendimento entre Prefeitura e Estado.
A implementação de medidas de Desenvolvimento Orientado ao Transporte (TOD) no entorno das estações por um conjunto de atores públicos e privados será determinante para aumentar a distribuição das viagens ao longo do dia e no período noturno, reduzindo a pendularidade do sistema. A lógica de financiamento do transporte público da cidade, baseada exclusivamente na tarifa paga pelo usuário, agrava a insustentabilidade financeira das linhas pendulares. O Plano de Mobilidade Urbana Sustentável do Rio de Janeiro, atualmente em fase de discussão e elaboração por parte da Prefeitura da cidade é uma oportunidade que se coloca para se discutir, além destas medidas, o modelo de financiamento do transporte público e de desenvolvimento urbano da cidade.
