Copenhague, México, Paris, Bogotá, Nova York e São Paulo são exemplos de cidades que estão demostrando liderança internacional na implementação de políticas urbanas e projetos inovadores, priorizando o uso da bicicleta e um planejamento mais humano, centrado em pessoas e não em veículos. Contudo, o Rio de Janeiro infelizmente parece estar ficando para trás ao se pensar em cidades mais cicloinclusivas.
Cerca de três meses depois de ganhar os holofotes da mídia internacional por um motivo não muito nobre – o desabamento de trecho da recém inaugurada ciclovia da Niemeyer, deixando vítimas fatais, enorme comoção e profundas dúvidas sobre a qualidade dos projetos de infraestrutura “olímpicos” – a cidade volta a gerar polêmica. Apesar da Prefeitura do Rio de Janeiro ter incluído novas infraestruturas cicloviárias como parte das obras do legado olímpico, o Comitê Organizador Rio 2016 orientou os futuros expectadores que “evitem” ir de bicicleta aos locais dos jogos, que terão início a partir de 5 de agosto. Em mensagem enviada por e-mail às pessoas que adquiriram ingressos, o Comitê escreveu: Evite usar bicicletas, patins, patinetes, skates e similares para chegar aos locais de competição. Você não poderá entrar com eles nas instalações e não haverá local para guardá-los.
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Nos Jogos Olímpicos de 2012 realizados em Londres foi disponibilizado um mapa com toda a infraestrutura cicloviária existente na cidade, incluindo as indicações de equipamentos de apoio aos ciclistas, como paraciclos e bicicletários. Indo na contramão, o Comitê Organizador Rio 2016 enviou o comunicado acima, por email, para os futuros expectadores.
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O Guia Oficial do Expectador – Jogos Olímpicos de 2016, enviado ao público que adquiriu ingressos, traz informações para o planejamento de viagem. Contudo, as orientações trazem apenas as opções disponíveis de transporte público coletivo e sugere a utilização do Cartão dos Jogos, um passe especial criado para integração tarifária durante o mega evento.
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“Esta, assim como outras iniciativas recentes na cidade do Rio, tem chamado a atenção para a restrição à circulação em diversas áreas da cidade, as interdições, zonas de exclusão, pistas exclusivas para os automóveis e ônibus com adesivos preferenciais. Claro que todas essas estratégias buscam garantir a mobilidade das pessoas relacionadas ao evento.
A dúvida é o quanto isso impacta na liberdade de ir e vir da população, principalmente para os milhões de cariocas que, além do público que irá se divertir e participar do mega evento, também continuarão a trabalhar, estudar e se deslocar pela cidade cotidianamente”, explica Clarisse Cunha Linke, diretora-executiva do ITDP Brasil e mestre em Políticas Sociais e Desenvolvimento pela London School of Economics (LSE).
Organizações da sociedade civil, movimentos cicloativistas e grande mídia mostraram repúdio ao comunicado oficial do Comitê Organizador Rio 2016, e se mobilizaram de diversas formas para tentar minimizar o impacto desastroso das orientações ao público.
Os equipamentos de apoio para usuários de bicicleta (como bicicletários e paraciclos), além de toda a infraestrutura cicloviária da cidade, já foram (e são continuamente) mapeados de forma colaborativa por diversos ciclistas voluntários, com apoio da Transporte Ativo, que em 2009 disponibilizou o Mapa Cicloviário do Rio de Janeiro.
“Esse é o tipo de informação que o público dos jogos e os cariocas esperam receber. Os paraciclos existentes no perímetro dos equipamentos e instalações das competições já estão mapeados. O problema é a mensagem passada. Ao invés de dizer ‘não venham de não motorizados’, o que deveria ser feito, no mínimo, é ‘pessoal, quem quiser vir de bicicleta é importante checar onde estão localizados os paraciclos (que já existem) mais próximos, indicar as ciclorrotas, ou alguma das 255 estações de bicicletas compartilhadas”, complementa Clarisse.
Retomar a essência das cidades como espaço para as pessoas passa por priorizar o que é mais importante. Soa bastante óbvio dizer que as pessoas – enquanto pedestres, usuários de bicicleta, passageiros, trabalhadores, estudantes e/ou expectadores dos Jogos Olímpicos – devam ser total prioridade para o planejamento urbano, para o planejamento de megaeventos e de um legado olímpico. Mas ocasiões como esta nos reforçam que o óbvio precisa ser dito, repetido, escrito e compartilhado. Milhares de vezes, se possível e quando necessário.
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[one_half padding=”20px 20px 20px 20px”]Planejando cidades mais cicloinclusivas
Planejamento cicloinclusivo é muito mais do que construir infraestrutura cicloviária. Trata-se de transformar o ambiente urbano como um todo em lugares seguros e confortáveis para pedalar.
O termo cicloinclusivo, utilizado nessa publicação, é uma adaptação para o português do termo original em inglês “bike friendly”, e se refere a essa abordagem mais abrangente que envolve a promoção do uso da bicicleta de forma totalmente integrada ao sistema de mobilidade urbana de uma cidade.
Para incluir e integrar de forma efetiva a bicicleta como modo de transporte no sistema de mobilidade de uma cidade, é fundamental que ciclistas sejam vistos como indivíduos (e potenciais passageiros de outros modos de transporte) que optam por ela em determinadas ocasiões e circunstâncias, e não como usuários exclusivos da bicicleta em todos os seus deslocamentos.
Para que uma cidade se torne mais cicloinclusiva, além da implementação de infraestrutura dedicada à bicicleta combinando diferentes tipologias e formatos, é necessária a implementação de um conjunto de estratégias, que além de contar com a implementação de infraestrutura exclusiva para bicicletas também incluem medidas de desestímulo ao uso do automóvel, redistribuição do espaço viário, redução dos limites de velocidade, implementação de sistemas de bicicletas compartilhadas e integração da bicicleta com outros modos.
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Expandindo o uso da bicicleta nas cidades
A bicicleta é um dos meios de transporte mais eficientes já inventados. O uso da bicicleta em distâncias curtas (de 3 a 5 km) pode substituir uma caminhada que levaria de 20 a 30 minutos, ou mesmo uma viagem em transporte público.
Além disso, possui baixíssimo custo operacional, de aquisição e manutenção; e requer pouco espaço para circular e estacionar. Uma pessoa pedalando viaja duas vezes mais rápido, carrega quatro vezes mais carga, e cobre três vezes a distância percorrida por uma pessoa caminhando.
impacto ambiental da sua utilização é zero pois não produz emissões nem ruídos, e tem potencial de reduzir congestionamentos.
O uso da bicicleta desempenha um papel importante na mobilidade em todo o mundo, mas pode desempenhar um papel muito maior. Em ambientes urbanos, estima-se que mais que 50% dos destinos dos deslocamentos estão a menos de 10 quilômetros, uma distância que poderia ser percorrida de bicicleta.
Segundo o estudo “Cenários globais para a mobilidade por bicicleta”, do ITDP e UCDavis, cerca de 7% das viagens realizadas no mundo são realizadas em veículos enquadrados na categoria “bicicleta”. Se essa divisão modal chegasse a 23% do total de viagens, as cidades poderiam economizar 25 trilhões de dólares nos próximos 35 anos.
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