Tornar as cidades mais justas e democráticas também passa por políticas de desenvolvimento urbano que distribuam as oportunidades no território
Em janeiro de 2023, representantes eleitos para o Legislativo e os Executivos estaduais e federal assumem seus mandatos em um momento de crise planetária que afeta meio ambiente, economia, política, saúde pública, segurança alimentar, modelos de desenvolvimento e modos de vida. O arrefecimento da pandemia de covid-19 ainda não trouxe o tão falado “novo normal”, uma sensação de estabilidade dentro de novos padrões. Pelo contrário, seguimos em vertiginosa turbulência e o “salve-se quem puder” vai se materializando no crescente número de pessoas vivendo nas ruas, na volta do país ao Mapa da Fome da ONU, na degradação dos espaços urbanos, na crescente informalidade das atividades econômicas e na precarização dos serviços públicos.
O momento de inflexão é crucial para redefinirmos aspectos da nossa vida em coletivo e de como ocupamos as cidades, distribuímos o espaço e nos locomovemos pelos territórios. Ao olharmos especificamente para a mobilidade urbana, é fundamental considerarmos não apenas a crise econômica e a emergência climática, mas também as profundas e históricas desigualdades sociais, explicitadas durante a pandemia. No âmbito federal, parlamentares e o executivo têm a responsabilidade de formular e aprimorar marcos regulatórios e políticas que considerem a mobilidade urbana como uma ferramenta de promoção do acesso à cidade, diminuição das desigualdades e redução do impacto ambiental.
O exemplo do transporte público é emblemático. Ainda em 2020, o mote “fique em casa” logo foi corrigido para “se puder, fique em casa”, já que os setores mais vulneráveis da população não tiveram escolha e continuaram a se locomover ao trabalho para assegurar alguma renda. Passageiros continuaram a enfrentar aperto, demora e lotação. Ainda que a demanda estivesse reduzida, o cálculo da oferta, em geral, buscava manter a sustentabilidade econômica das operações. Não adiantou. A diminuição da receita foi brutal, estimada pelos empresários do setor de ônibus urbanos em cerca de R$ 1 bilhão por mês no primeiro ano da pandemia.
Esta crise antecede a pandemia e está relacionada ao arranjo institucional dos serviços de transportes urbanos e metropolitanos no país. Salvo raras exceções, o serviço funciona no formato de concessão entre o poder público e operadoras privadas, tendo como fonte de receita exclusiva a tarifa paga pelos usuários. Além disso, boa parte dos contratos remunera as operadoras pelo número de passageiros, sem exigir ou monitorar adequadamente critérios de qualidade e desempenho. Assim, a garantia de viabilidade econômica para a operação resulta em um serviço com tarifa elevada, baixa frequência de veículos e alta lotação.
Um transporte público eficiente e economicamente acessível desempenha papel fundamental na redução das desigualdades, já que potencializa o acesso das camadas mais vulneráveis às oportunidades. O desenvolvimento urbano centrado no automóvel espalhou a área urbana das cidades, levando as populações de baixa renda para a periferia. O custeio da operação do transporte (através da tarifa) adiciona uma camada de desigualdade ao cobrar apenas dos usuários por algo que beneficia a sociedade: quem vai ao trabalho de ônibus, metrôs e trens não gera renda apenas para si mesmo, mas também para seu empregador. Isso sem falar no acesso a outros serviços e direitos, tais como educação, saúde e cultura, que também trazem benefícios ao conjunto da sociedade quando universalizados.
O uso do transporte público também traz outros benefícios coletivos diretos: reduzir as emissões de gases de efeito estufa e a poluição local. O Brasil é signatário do Acordo de Paris, firmado durante a Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas de 2015, e se comprometeu com a redução de 37% das emissões até 2025 e 43% até 2030. Os setores de energia e processos industriais no país respondiam por 24% das emissões em 2019, dos quais 38% vinham apenas do transporte. Mesmo sem mudar a matriz energética atual, baseada em combustíveis fósseis, uma viagem realizada em ônibus urbanos pode emitir 14 vezes menos gases de efeito estufa do que se fosse realizada em um automóvel. Além disso, a poluição local também afeta todos os habitantes e pode ser reduzida com a ampliação das viagens em transporte público.
Além da questão ambiental, tornar as cidades mais justas e democráticas também passa por políticas de desenvolvimento urbano que distribuam as oportunidades no território. No entanto, melhorar a oferta e baratear o transporte público é algo que pode ser feito em uma escala de tempo menor, com benefícios praticamente imediatos. Para isso é fundamental repensar as fontes de receita: a operação não pode mais ser custeada apenas pela tarifa. É necessário envolver os setores da sociedade que não utilizam o serviço, mas se beneficiam dele.
Existe um amplo cardápio de medidas que transferem recursos vindos do uso de automóveis e dos setores de maior renda para o custeio da operação do transporte público: taxação pelo uso da via e estacionamento, tributação de grandes empresas, destinação de impostos sobre combustíveis e uso do solo, redução ou isenção de impostos para a operação, entre outras.
A Constituição de 1988 atribuiu aos municípios e estados o papel de gestão do transporte público. No entanto, a mudança de paradigma necessária neste momento depende do envolvimento da esfera federal. O estabelecimento de novas regras, bem como a criação de fundos públicos ou destinação de recursos que subsidiem o transporte, dependem da atuação do Congresso e do Executivo Federal. Propostas como o Sistema Único de Mobilidade, a municipalização das Cide (Contribuições de Intervenção no Domínio Econômico), a cobrança sobre estacionamento em vias públicas, a utilização de parcela do IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano) ou a formação de consórcios envolvendo diversos entes federativos já existem e precisam ser colocadas em prática.
A redução das desigualdades por meio de políticas relativas à mobilidade deve caminhar em parceria com o enfrentamento da emergência climática e com a melhoria das condições de vida nas cidades. O “novo normal” da mobilidade deve enfrentar a emergência climática e buscar a melhoria das condições de vida nas cidades, contemplando também a substituição da frota do transporte público por veículos elétricos, a ampliação das redes cicloviárias, a redução da letalidade no trânsito e a melhoria das condições para pedestres.
Ao longo das duas últimas décadas, marcos legais como o Estatuto das Cidades, a Política Nacional de Mobilidade Urbana, a Política Nacional sobre Mudança do Clima e diversos programas setoriais estruturaram a melhoria das condições de mobilidade e acesso à cidade. O novo ciclo de mandatos que se inicia em 2023 tem como missão aprofundar e ajustar essas políticas, fortalecendo a ideia de que o transporte e os serviços públicos devem ser algo que pertence a todos, para o benefício de todos. Especialmente em momentos de crise.
Esse texto foi publicado originalmente no Nexo Jornal.
