Bernardo Baranda, diretor do ITDP na América Latina, destaca participação da sociedade civil e fala sobre o avanço da política urbana mexicana
Cidades do mundo todo sofrem as consequências da predominância do carro como modo de transporte. Ora, se o destino de todo carro é uma vaga de estacionamento, a demanda por vagas leva essas cidades a um uso desigual do solo. Quando a oferta de estacionamento grande e de baixo custo, os motoristas não se sentem estimulados a trocar o carro por outros modos de transporte e seguem colaborando para que o trânsito nas cidades continue cada vez mais congestionado, o que gera altos níveis de poluição e consequente redução da qualidade de vida da população. Quanto maior a oferta de vagas, maiores as chances de que os indivíduos escolham o automóvel como transporte individual. E isso tem relação direta com o aumento do custo dos imóveis, que precisam ter a estrutura reforçada para acomodar mais vagas.
Para reverter esse cenário, é importante que a redução da oferta de vagas seja objeto das políticas públicas, principalmente em regiões que contam com sistemas de transporte público como corredores de transporte, como BRTs, trens e metrôs.
Recentemente a Cidade do México eliminou os requisitos que obrigavam as construtoras a incluir um número mínimo de vagas de estacionamento em cada nova edificação. A alteração da legislação da Cidade do México é fruto de análises, estudos e proposições desenvolvidas em quase uma década de convencimento das autoridades para a necessidade dessa mudança.
De acordo com Diego Silva, Coordenador de Gestão da Demanda por Viagens do ITDP Brasil, a exigência das legislações municipais por um número mínimo de vagas dentro dos empreendimentos imobiliários parte da premissa de que um empreendimento deve mitigar os impactos gerados por sua implantação através da acomodação dos carros dentro dos lotes e não nas vias. No entanto, essa premissa desconsidera o comportamento de demanda induzida pelo aumento da oferta, já amplamente estudado por especialistas ao redor do mundo. “A consequência é que, ao invés de mitigar, a sobreoferta de estacionamento aumenta o fluxo de automóveis no entorno dos empreendimentos, gerando impactos ainda maiores. Portanto, essa conquista da Cidade do México lança luz sobre um problema que tem sido pouco discutido nas cidades, mas que tem efeitos profundos em médio e longo prazo e abre um precedente para que outras cidades revisem seus instrumentos urbanísticos, definindo novos paradigmas para a mobilidade e o desenvolvimento urbano.
Conversamos com Bernardo Baranda sobre as mudanças na política de vagas de estacionamento em edifícios na Cidade do México.
ITDP: Qual é o impacto esperado da legislação sobre os requisitos de estacionamento para o contexto atual de mobilidade urbana na Cidade do México? Você poderia traçar uma linha do tempo de toda essa trajetória, desde o início das articulações para aprovação da legislação até conseguir esta vitória?
Bernardo: Acredito que mudará a forma como o desenvolvimento urbano se dará nos próximos anos e também que essa medida vai ajudar a melhorar o transporte público e reduzir os congestionamentos. Começamos a trabalhar em 2011, com o estudo “Menos Cajones Mas Ciudad”. Realizamos parcerias-chave com outras organizações da sociedade civil, com a iniciativa privada, fizemos um esforço de conscientização por meio da mídia e articulação institucional junto ao governo.
Como foi o papel do ITDP no processo? Existe algum esforço pensado pela equipe do ITDP para promover a replicação desse exemplo em outras cidades? Quais as lições aprendidas e o que outras cidades podem usar como exemplo?
Eu diria que nós fomos a principal força motriz. Fomos reconhecidos pelo esforço e convidados pelo prefeito para um discurso. Nós certamente gostaríamos de replicar em outras cidades da América Latina e vamos concentrar esforços nisso. Acredito que a sociedade civil de outras cidades e países, ao atuar neste campo, precisa ter perseverança! Não podemos esperar para que o transporte público seja perfeito para restringir o uso do carro. É preciso trabalhar com arquitetos e desenvolvedores urbanos inovadores e saber que uma boa comunicação é importante para tratar esse tema, que é bem difícil.
Quais são os principais desafios nesse tema e como o ITDP pretende atuar daqui para frente?
Medir o impacto, garantir que o fundo para financiar o transporte público seja configurado de forma adequada, fortalecer e ampliar o programa de cobrança de estacionamento nas zonas centrais, estabelecer uma comunicação melhor com a população e colaborar com outras cidades para que também realizem este tipo de ação.
Especialista do ITDP Brasil fala sobre lições aprendidas com a Cidade do México:
De acordo com Diego Silva, uma das conclusões observadas no estudo Menos cajones, más ciudad, desenvolvido pelo ITDP México, foi que o próprio mercado imobiliário não tem interesse em construir vagas de estacionamento nas edificações, visto que apenas 10% dos projetos analisados entre 2009 e 2013 construíram um número de vagas acima do mínimo. Esse comportamento se deve em grande parte aos custos de obra necessários para construir estruturas de garagem, geralmente localizadas no subsolo ou em pavimentos superiores dos prédios. Estes custos acabam sendo repassados ao valor de venda das unidades e muitas vezes tornam inacessíveis os imóveis para determinada parcela da população. “Em um cenário de alto déficit habitacional como na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, não faz sentido direcionar recursos e solo urbano para a construção de vagas de estacionamento em detrimento de outros usos como habitação e comércio”, afirma. Desta forma, tanto do ponto de vista econômico quanto do ponto de vista de políticas públicas de acesso à moradia, a estratégia de exigir um número mínimo de vagas é incoerente:“Esse conjunto de critérios deve influenciar os tomadores de decisão a revisarem as legislações para torná-las mais condizentes com a realidade social e econômica das nossas cidades”.
O ITDP Brasil lançou recentemente um estudo com foco na legislação do Rio de Janeiro mostrando que para os últimos 10 anos, estima-se que 43% da área construída na cidade tenha sido dedicada à garagens, considerando apenas a exigência mínima da lei de zoneamento vigente. “Estamos investindo recursos de longo prazo para construir espaços para carros e não para pessoas. Outro problema observado é que os bairros onde houve maior aumento de vagas no período são justamente aqueles onde houve maior investimento do poder público em novos sistemas de transporte, como Barra da Tijuca, Recreio e Jacarepaguá” analisa Diego Silva.
O melhor exemplo nacional é a cidade de São Paulo, que em 2014 deixou de exigir um número mínimo de vagas para novas edificações em toda a cidade e estipulou um número máximo para as edificações localizadas próximas à estações e corredores de transporte público. Essa proposta coaduna com os princípios de Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS) e tem como objetivo adensar as áreas próximas a rede de transporte público e captar mais usuários para esses sistemas, tornando os investimentos mais eficientes. “Várias cidades no Brasil como o Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília estão num momento de revisão das suas leis de uso e ocupação do solo e este é um momento ideal para que propostas desse tipo sejam apresentadas e discutidas com a sociedade, considerando as diretrizes apontadas no Estatuto da Cidade e na Política Nacional de Mobilidade Urbana”, destaca Diego Silva.
