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ITDP analisa retirada da exigência de vagas de estacionamento em novos empreendimentos no Plano Diretor do Rio de Janeiro

A atualização do Plano Diretor carioca propõe significativas mudanças nas diretrizes adotadas pela cidade no âmbito de ordenamento territorial, gestão do uso do solo, habitação, transportes e meio ambiente. Apesar de possuir medidas contraditórias do ponto de vista do ordenamento territorial, a revisão do plano possui alguns avanços em termos de política urbana que contribuem com a mobilidade urbana sustentável, como a remoção de vagas de estacionamentos em novos empreendimentos, o estímulo à habitação no Centro e na Zona Norte e a consideração de corredores de transporte coletivo.

As obrigações referentes à disponibilidade de vagas para estacionamento de automóveis em novos empreendimentos chama a atenção por retirar a exigência de uma quantidade mínima de vagas necessárias em função do número de unidades habitacionais ou área construída. Consideramos essa alteração um avanço significativo em relação às regulações anteriores. 

Qual a questão relacionada às vagas em edificações?

Cabe uma breve retrospectiva para contextualizar a problemática ligada às vagas ofertadas em edificações na cidade do Rio de Janeiro. Assim como diversas cidades no mundo, o Rio adota desde 1976 a exigência dos chamados “requisitos mínimos”, que estabelece uma quantidade mínima de vagas de estacionamento para as edificações, calculado com base no número das unidades habitacionais disponíveis ou na área construída. Nesta lógica, a depender da região, um prédio com vinte apartamentos deve oferecer pelo menos a mesma quantidade de vagas, sem ter, no entanto, um limite máximo. 

A adoção dos requisitos mínimos é danosa para as cidades por diversos motivos. Um deles é o estímulo à aquisição e uso de automóveis, que gera congestionamentos, sinistros de trânsito e poluição. Essa dinâmica pode, inclusive, criar uma disponibilidade de vagas desalinhada com a demanda real. Um estudo realizado pelo ITDP Brasil mostrou que, entre os anos de 2006 e 2011, a oferta de vagas na cidade do Rio cresceu cerca de três vezes mais do que a quantidade de carros. A área utilizada para os automóveis poderia suprir cerca de 57% do déficit habitacional da época. 

Outro problema é o custo associado à disponibilidade dessas vagas. A obrigatoriedade de um quantitativo mínimo de vagas encarece a obra e reduz o retorno do investimento dos construtores, já que utiliza para veículos um espaço que poderia ser destinado a outras finalidades, por exemplo, moradia. Como consequência, comprar um apartamento com vaga tende a ser mais caro, tornando os imóveis menos acessíveis e desincentivando a aquisição das unidades pela população de menor renda. 

Considerando estes impactos negativos,  diversas cidades vêm revisando suas regulações urbanas. São exemplos a Nova Zelândia, e cidades como Atlanta, Cidade do México, Pequim e São Paulo. Na Nova Zelândia, a principal motivação para a reforma foi a crise habitacional. Destinar esse valioso espaço para fins de residência é, antes de tudo, uma forma de otimizar o uso do solo urbano e incentivar a aproximação entre população e oportunidades da cidade. Com o novo Plano Diretor, a cidade do Rio de Janeiro pode não somente reduzir os impactos negativos do automóvel na cidade, mas também viabilizar o adensamento da região central e adjacências. 

As mudanças na legislação sobre o aproveitamento da área construída na capital fluminense, começou com o projeto Porto Maravilha, que na Lei Complementar n.º 101/2009 diminuiu a exigência mínima de vagas para uma por unidade habitacional ou unidade de área útil em razão da função exercida, e permitiu que tais vagas estivessem localizadas fora dos empreendimentos.

Um segundo avanço veio com a revisão do Código de Obras e Edificações da Cidade, instituído pela Lei Complementar n.º 198 de 2019. Nesta regulação, passou-se a exigir uma vaga para cada quatro unidades habitacionais em novas edificações situadas em um raio de distância de 800 metros de estações de transporte de média e alta capacidades (trem, metrô, VLT e BRT), exceto na área de planejamento 4 (Barra da Tijuca, Jacarepaguá e arredores). Apesar das limitações, o avanço contribuiu para a promoção de uma política urbana mais próxima dos princípios do Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS), buscando incentivar a mobilidade por transporte público coletivo.

A proposta para atualização do plano diretor do Rio de Janeiro de 2011 foi apresentada em 2021 e desde então discutida e ajustada por meio de emendas parlamentares até a sua sansão. A versão inicial propunha a exigência de requisitos mínimos de estacionamentos específicos para cada área da cidade, exigindo, salvo exceções na Zona Oeste, uma vaga por unidade habitacional e, seguindo o Código de Obras e Edificações, para construções até 800 m de distância do transporte de média e alta capacidade, enquanto para uso não residenciais a exigência de uma vaga para cada 50m² de área útil construída. Esta versão também determinava a cobrança de outorga onerosa pelo direito de construir quando a área destinada aos veículos (vagas, área de manobra e circulação) excedesse o limite pré-estabelecido – no modelo utilizado por São Paulo. Essa proposta obriga o construtor a desembolsar uma contrapartida ao município pelo excedente. 

A versão aprovada pela Câmara dos Vereadores e sancionada pelo prefeito Eduardo Paes traz importantes alterações, sendo a principal a eliminação dos requisitos mínimos, possibilitando a utilização mais eficiente da área construída dos empreendimentos. Um aspecto sensível, no entanto, é a retirada do artigo que versa sobre a outorga onerosa pelo direito de construir, incidindo sobre áreas excedentes para veículos. A ausência desse dispositivo deixa em aberto o número máximo permitido e a critério do construtor a destinação de áreas para vagas, independente de unidades habitacionais e da área construída. Como resultado, o plano deixa de estimular a utilização do transporte de média e alta capacidade a partir da redução da oferta de estacionamentos em seu entorno.  

Existem, no entanto, duas exceções: as áreas de planejamento (AP) 4 e 5. Estas compreendem as porções que vão desde os bairros de Vila Valqueire, Jacarepaguá e Itanhangá até o Recreio dos Bandeirantes e Grumari na AP 4, e a região entre Deodoro e Campo dos Afonsos até Santa Cruz e Sepetiba na AP 5. Nestas áreas segue a exigência de uma vaga de estacionamento para cada quatro unidades para habitação, comércio ou serviços (salvo empreendimentos que respondem a leis específicas). A manutenção do requisito mínimo nesses locais segue estimulando um desenvolvimento dependente de automóveis, com efeitos nocivos à população. Com destaque para a AP 4, onde estão localizados bairros de elevado interesse imobiliário e potencial urbanização futura, como por, exemplo, a Barra da Tijuca, tende a estimular o espraiamento urbano desconectado da rede de transportes de média e alta capacidade. Essa medida vai na contramão da proposta de aumentar o adensamento em áreas com urbanização consolidada, como Centro e Zona Norte.  

Avançar para a discussão da definição de requisitos máximos para vagas em edificações deve seguir no horizonte dos planos e legislações municipais. Mas deve-se considerar que o novo Plano Diretor do Rio consegue dar um importante passo adiante ao eliminar os requisitos mínimos. Essa mudança pode tornar o valor dos imóveis mais acessíveis, além de viabilizar o adensamento de áreas da cidade com maior infraestrutura urbana, alinhado ao conceito de DOTS. É uma estratégia que rompe com o padrão adotado desde os anos 1970, e fortalece a possibilidade de estimular uma mobilidade mais sustentável na cidade por meio do transporte público e ativo. 

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