Prefeito João Dória apresentou documento para o ciclo 2017-2020

Em todo o país, diversas regulações municipais definem prazos aproximados do final do primeiro trimestre para a apresentação dos planos ou programas de metas, em alguns lugares chamados também de planos estratégicos. No caso de São Paulo, são 90 dias para a apresentação da proposta, contados a partir de posse, conforme determina legislação municipal aprovada em 2008 (PLO 008/07).

Ao longo deste processo, garantir a participação social é fundamental para que definição das ações prioritárias para o desenvolvimento sustentável sejam fruto do diálogo entre Estado e sociedade. No último dia 30 de março, o prefeito João Dória apresentou uma proposta do Programa de Metas para o período entre 2017-2020. (Conheça aqui o documento). Ainda de acordo com o que determina a lei, a proposta está aberta comentários e sugestões. A consulta pública pode ser acessada por meio deste link e vai até o dia 30 de abril.

Para contribuir com as revisões posteriores e avaliar o compromisso apresentado, a equipe do ITDP Brasil se debruçou sobre o Programa e destacou pontos positivos e negativos no âmbito da mobilidade urbana. Eles são apresentados abaixo:

Mobilidade a Pé

☺  [PONTOS POSITIVOS]

1. O Projeto Pedestre Seguro tem linhas de ações definidas e que podem ser monitoradas de forma mais simples pelos cidadãos. Para isso, é importante que os demais projetos referentes à mobilidade a pé (Trânsito Seguro, Vida Urgente, Mutirão Mário Covas e Calçada Nova) estejam bem alinhados, dialogando entre si. Também é indispensável que as linhas de ação sejam mais bem detalhadas e as áreas afetadas amplamente divulgadas, com prazos de implementação claros e disponíveis para o acesso público.
2. Legal! A prefeitura segue a recomendação da ONU para a meta associada: reduzir o índice de mortes no trânsito para valor igual ou inferior a 6 a cada 100 mil habitantes por ano.

☹  [PONTOS NEGATIVOS]

1. Os projetos Pedestre Seguro, Trânsito Seguro, Vida Urgente não mencionam de forma clara a regulamentação de velocidades viárias e sua adequação ao disposto no Plano de Mobilidade. Além disso, a ação focada na fiscalização de velocidades praticadas e aplicação de infrações que protegem a vida do pedestre no trânsito é mencionada de forma tímida, pouco detalhada, e desconexa de linhas de ações voltadas à mobilidade a pé.
2. Isso precisa melhorar! Outras recomendações da ONU não estão contempladas nos projetos apresentados: redução das velocidades para no máximo 50 km/h em vias urbanas e até 30 km/h em áreas de grande concentração de pedestres.
3. Além disso, o desafio pode ser mais complexo do que parece. A meta de aumentar em 10% a participação da Mobilidade Ativa se adequa ao disposto no Plano de Mobilidade, mas seu método de levantamento por pesquisa domiciliar e sua avaliação de forma agregada é inadequado. Há diferenças de padrões para os modos a pé e de bicicleta, logo também devem ser usados indicadores diferentes para o monitoramento da meta. Os ciclistas realizam viagens longas, porta a porta, com maior facilidade. Pedestres realizam viagens curtas, e deslocamentos associados a outros modos de transportes mais facilmente. Pesquisas domiciliares não tem por finalidade apresentar dados referentes à utilização de uma via por bicicletas ou pedestres. O estabelecimento de metas para pedestres pode estar associado à escala de intervenção, e é importante que envolva pesquisas qualitativas e localizadas.

Ciclomobilidade

☺  [PONTO POSITIVO]

1. O Programa propõe mensurar o número de viagens em bicicletas – e não apenas a expansão da malha cicloviária. Isso é bom pois isso ajuda a identificar a efetividade da política. O crescimento do número de viagens poderá ser identificado por meio de um indicador que considere as contagens que a Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET) já realiza (em trabalho que tem incidência do ITDP na formulação de um estudo sobre tecnologias de contagem em 2015 e da realização de contagens sistemáticas em 2016″). Também podem ser usados os números medidos nos totens de contadores, a taxa de uso de bicicletários e de bicicletas compartilhadas e etc. Entretanto, é importante considerar que esses indicadores medem o crescimento do uso das bicicletas, não a participação modal.

☹  [PONTOS NEGATIVOS]

1. Isso precisa melhorar! Para o âmbito da ciclomobilidade, a meta associada (aumentar em 10% a participação modal da Mobilidade Ativa) é tímida para um horizonte de 4 anos, especialmente depois da expansão significativa da rede cicloviária nos últimos anos (ou seja, mesmo que não sejam implantadas novas infraestruturas, ainda existe um efeito de demanda reprimida decorrente rede já implantada que se estende pelos próximos anos). Vale destacar que as viagens a pé tem uma grandeza bem diferente (mais de 30% das viagens segundo a pesquisa de Origem e Destino – O/D realizada pelo Metrô SP em 2012) das viagens de bicicleta (0,6% na O/D). Ou seja, 10% de 0,6% representa um impacto bem diferente de 10% de 30%
2. Além disso, não é possível falar em “participação” da bicicleta no horizonte do Plano de Metas. Seria mais correto falar do “crescimento do uso”. A participação modal é mensurada por meio das pesquisas Origem-Destino, realizadas a cada 10 anos (com atualização a cada 5 anos), ou seja, fora do horizonte da gestão. E como foi mencionado na avaliação da mobilidade a pé, não é possível juntar os dois modos  um mesmo indicador.
3. A linha de ação “aprimorar o sistema cicloviário” é vaga (é preciso definir claramente uma métrica neste ponto). As ações deveriam prever requalificação, expansão e manutenção da rede de circulação (ciclovias e ciclofaixas), além das estruturas de apoio (bicicletários e bicicletas compartilhadas). O Plano de Mobilidade aprovado em 2016 estipula a expansão da rede cicloviária em novos 425km e esse número não foi considerado no Plano de Metas.

Transporte Público

☺  [PONTOS POSITIVOS]

1. 1. Legal! O Projeto Transporte Meu visa  a realização da concessão do transporte público municipal por ônibus. Esta é uma das maiores concessões de ônibus do mundo, orçada em 70 bilhões de reais e com duração de 20 anos. Ele vem operando por meio de aditivos de contratos e contratos emergenciais, que dificultam a governança sobre as linhas e qualidade dos serviços prestados e não garantem segurança jurídico-financeira aos operadores e em última instância a qualidade de serviço para os usuários. A realização da concessão dentro do que prevê o Plano de Mobilidade da cidade de São de Paulo (PlanMob/SP) é um passo importante para a evolução do sistema rumo a um melhor serviço aos usuários e para a implementação de corredores de ônibus de maior capacidade, nos moldes de sistemas de BRT, na capital. Por o sistema de transporte por ônibus já ter passado por uma auditoria em 2013 e diversas questões relacionadas ao edital terem sido avaliadas e respondidas junto ao Tribunal de Contas do Município, espera-se que a atual gestão tenha condições e tempo hábil para a realização da concessão e o estabelecimento de bases sólidas para a promoção o transporte público na cidade.
   2. No Projeto Cidade Conectada, a previsão é implantar o primeiro trecho de corredor de ônibus na modalidade BRT por modelo de parceria com ente privado. A região metropolitana de São Paulo movimenta em torno de nove milhões e meio de passageiros diariamente no conjunto de sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, segundo dados da Pesquisa de Mobilidade 2012, do Metrô-SP. Recentemente, as faixas e corredores de ônibus implementadas melhoraram a velocidade de circulação dos veículos e auxiliaram a redução de emissões na capital. No entanto, a introdução de outras melhorias na infraestrutura nos moldes de sistemas de BRT – como estações com pré-pagamento da tarifa e embarque em nível – poderiam ajudar a tornar o transporte público ainda mais rápido, confiável e atrativo para usuários do transporte individual motorizado. A implementação desta solução por meio de um piloto pode ser recomendável, desde que um modelo definitivo e refinado seja escalado para a formação de uma rede de corredores de BRT na cidade e região metropolitana.

☹  [PONTOS NEGATIVOS]

1. Dentro do eixo de Desenvolvimento Urbano, a meta relativa à promoção do transporte público estipula um objetivo de aumento de 7% em seu uso. Ou seja, a meta está relacionada apenas ao crescimento do número de passageiros, e não com divisão modal (divisão das viagens entre cada modo de transporte). Em um cenário de queda de demanda por transporte público, é um dado interessante, mas por outro lado, não considera a quantidade de viagens em carro/moto para saber qual fatia está crescendo mais, se transporte público ou individual. Tome-se como exemplo a comparação entre dados de viagem de 2007 e 2012 presente na Pesquisa de Mobilidade do Metrô-SP. Nota-se que há um descompasso entre o crescimento do número de passageiros do metrô e trem, que foi de 40-45%, e o crescimento na participação destes modos em relação ao total de viagens motorizadas, que foi apenas de 2%.

Estacionamentos (Gestão da Demanda por Viagens)

Não há qualquer meta diretamente relacionada às estratégias de gestão de demanda por viagens. As medidas de TDM (do original em inglês Transportation Demand Management) reúnem um conjunto de ações voltadas para a redução da demanda de viagens, especialmente aquelas feitas em automóveis. As estratégias consistem em medidas que podem tornar a mobilidade das grandes cidades mais eficiente, desincentivando deslocamentos desnecessários, oferecendo alternativas sustentáveis e estimulando a mudança de comportamento em longo prazo. Da mesma forma, não há metas relacionadas à redução do uso do automóvel na matriz modal.

Arranjos institucionais e Participação Social

☺  [PONTO POSITIVO]

1. Há uma meta de comunicação que pretende “duplicar as visualizações ao portal da Prefeitura e o número de seguidores nas mídias sociais institucionais”. Na linha de ação 5, o Programa prevê estimular a comunicação pública como forma de publicizar as informações e ações do governo.

☹  [PONTO NEGATIVO]

1. Não há qualquer meta relativa à participação e controle social. Não existem linhas de ações para fomentar e ampliar a participação da sociedade nas instâncias existentes, como o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito – CMTT, nem possíveis abordagens para outras formas de participação institucionalizadas. A meta de comunicação que pretende “duplicar as visualizações ao portal da Prefeitura e o número de seguidores nas mídias sociais institucionais”, embora positiva, não pode ser atingida confundindo-se participação social com propaganda. É necessário que o diálogo entre prefeitura e sociedade seja amplo e aberto, mas a meta parece estar relacionada a um processo de comunicação hierarquizado e unidirecional.
2. Isso precisa melhorar! A proposta apresentada não traz metas nem linhas de ações para arranjos institucionais, fundamentais para o desenvolvimento de agendas transversais como mobilidade, desenvolvimento urbano e meio ambiente. Não se sabe como o governo avançará para promover e fortalecer o diálogo e o trabalho colaborativo entre secretarias e demais órgãos municipais ou entre governos municipal, estadual e federal.