Prefeitura apresentou documento para o ciclo 2017-2020

Os debates em torno dos planos estratégicos municipais seguem acontecendo em diversas cidades do país. Os planos ou programas de metas, em alguns lugares chamados também de Planos Estratégicos, como no Rio de Janeiro, devem envolver a sociedade na discussão sobre as ações prioritárias para o desenvolvimento sustentável.

No último dia 04 de julho, a Prefeitura do Rio apresentou a proposta do Plano Estratégico  para o período entre 2017-2020. (Conheça aqui o documento). A proposta foi apreciada em duas audiências públicas, realizadas nos dias 24 e 25 de julho. A prefeitura deverá apresentar a versão final do Plano Estratégico até o dia 29 de setembro.

Assim como no caso de São Paulo, o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil) formulou uma análise da proposta, destacando pontos positivos e negativos. As contribuições são apresentadas abaixo. Ao final deste documento, o ITDP também analisou os aspectos de governança, destacando os principais desafios.

Mobilidade a Pé

☺  [PONTO POSITIVO]

1. As diretrizes relacionadas com arborização urbana, iluminação pública, requalificação de praças, rotas acessíveis e segurança viária aparecem ao longo do  plano nos programas Rio + Verde, Ilumina Rio, Praças Cariocas, Mais Acessibilidade e Trânsito Seguro, abordando a mobilidade a pé de forma  transversal. Somadas às diretrizes específicas de qualificação urbana com foco no pedestre em locais de conexão de transportes e ruas completas, como os programas Rio Conecta e Cidade pelo Clima, podem ajudar a qualificar e estimular os deslocamentos a pé.

☹  [PONTOS NEGATIVOS]

1. Isso precisa melhorar! Embora programas pontuais como o Rio Conecta abordem a necessidade de integração entre os deslocamentos a pé e os em transporte público, essas ações não envolvem a Secretaria de Transportes. Este envolvimento indicaria o reconhecimento da mobilidade a pé como parte da matriz de transporte da cidade e permitiria um planejamento de longo prazo e mais integrado de ações como a melhoria da infraestrutura cicloviária e do transporte público.

• Embora exista uma meta de redução na taxa de homicídios culposos no trânsito, que é positiva, a redução dos limites de velocidade, fator reconhecidamente essencial para garantir o seu cumprimento, é mencionada de forma breve, quando mereceria ações estratégicas e bem estruturadas. Além disso, para maior clareza no estabelecimento de futuras metas, a criação de uma base de dados com maior confiabilidade para embasar iniciativas voltadas à segurança viária poderia ter sido incluída. A redução proposta de 15% até 2020 é aquém da meta da Década de Segurança no Trânsito da ONU (da qual o Brasil é signatário), que almeja reduzir em 50% o número de vítimas no trânsito entre 2011 e 2020. O Rio tem um índice aproximado de 14 mortes por 100 mil habitantes/ano, quando a meta indicada pela ONU é de reduzir o índice de mortes no trânsito para valor igual ou inferior a 6 a cada 100 mil habitantes por ano.

1. Por fim, dois dos principais indicadores e metas estabelecidas para os programas relacionados com requalificação do espaço dos pedestres utilizam a área total das intervenções (m2), e não a extensão linear das rotas de pedestre como unidade de medida. Embora a área total seja importante no monitoramento de intervenções urbanas, a extensão linear das rotas de pedestre requalificadas é uma unidade de medida mais adequada quando a mobilidade a pé é vista como parte da rede de transportes.

Ciclomobilidade

☺  [PONTOS POSITIVOS]

1. A bicicleta é vista como modo complementar de transporte, o que traz uma visão mais integral da mobilidade urbana. O Plano enfatiza o papel da bicicleta como modo “de acesso aos principais centros de comércio, serviços e lazer bem como aos equipamentos públicos comunitários de saúde, educação, cultura e esportes”.
2. O fato de existir uma diretriz de incentivo à mobilidade por bicicleta e não só de “atendimento de demanda” é positivo.
3. Outro ponto positivo é o desenvolvimento de um plano diretor cicloviário. Ainda que não esteja detalhado, a descrição da iniciativa tem uma justificativa acertada e estabelece diretrizes importantes. É importante destacar que o Plano propõe alicerçar a estratégia em pesquisas sobre a dinâmica de deslocamentos rotineiramente realizados e na manifestação expressa da população por rotas desejáveis e necessárias.
4. Legal! A descrição de que é “indispensável definir novos indicadores de desempenho que sejam de fato instrumentos de gestão” também pode ser entendida como positiva, para que consigamos superar a quilometragem de ciclovias e a divisão modal como únicos indicadores.

☹  [PONTOS NEGATIVOS]

1. Isso precisa melhorar! Não há menção ao sistema de bicicletas compartilhadas, que é o primeiro do Brasil e tem relativo bom desempenho se comparado aos demais sistemas em operação no país. Vale ressaltar que o sistema atual terá seu contrato expirado em 2018, portanto  seria importante abordar os horizontes ou diretrizes para o futuro desse sistema, incorporando uma avaliação do modelo atual.
2. A meta proposta para “elaborar e implantar o plano cicloviário até 2020” é muito abrangente. Para que haja maior clareza, seria importante definir uma meta específica para os indicadores de implantação de infraestrutura.  O Termo de Referência prevê participação social e métodos avançados de pesquisa para definição de redes. Assim, é possível que a elaboração e concretização do plano seja uma meta pouco real para o período 2017-2020. Esse prazo pode comprometer sua própria finalidade, que é garantir o desenvolvimento cicloviário a longo prazo, para além da gestão vigente. Há o risco de que o plano seja substituído por um planejamento de infraestruturas cicloviárias a curto prazo e sem a garantia de uma continuidade das ações voltadas à mobilidade por bicicletas.
3. Não há uma diretriz que harmonize o plano cicloviário com o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável, que apesar de já ter sido elaborado não teve divulgação pública e aprovação pela câmara de vereadores. É imprescindível que haja uma total compatibilização do plano proposto com o PMUS, que é o principal instrumento para o desenvolvimento da mobilidade urbana municipal a longo prazo.

Transporte Público

☺  [PONTOS POSITIVOS]

1. O documento reconhece os recentes ganhos na mobilidade por transporte coletivo e traça propostas para o aprimoramento do sistema. Dentre eles, o Plano destaca projetos como os corredores de BRT e BRS, mecanismos de aprimoramento da integração intermodal como o Bilhete Único Carioca e o Centro Integrado de Mobilidade Urbana, assim como o processo de planejamento para definição do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável.
2. Legal! Dentre as linhas de ação propostas, temos a continuidade de projetos importantes como a conclusão do BRT TransBrasil, a consolidação do Centro Integrado de Mobilidade Urbana e a implementação de ligações e corredores do Plano Municipal de Mobilidade Urbana Sustentável – PMUS. A proposta se mostra conectada ao PMUS, embora seja preciso considerar que não há obrigatoriedade legal para o seu cumprimento, pois o estudo ainda não foi aprovado como lei.

☹  [PONTOS NEGATIVOS]

1. Apesar de as iniciativas propostas para transporte público serem abrangentes e adequadas, não dialogam com as as metas apresentadas, o que não permite monitorar de forma satisfatória sua implementação. Não existem, por exemplo, metas para melhoria da qualidade e da transparência do sistema de ônibus convencional.
2. Isso pode melhorar! A meta relativa à implantação e início das operações do corredor de BRT Transbrasil deixa questões em aberto: o que exatamente será entregue? Está contemplada a conclusão dos terminais Deodoro, Margaridas e Missões? Como se dará sua chegada ao Centro? O projeto contemplará a integração do BRT com os ramais metroferroviários por ele atravessados, nas estações Parada de Lucas e Barros Filho da Supervia e Coelho Neto do Metrô?
3. A meta relativa aos estudos para implantação de 40,4km de novas ligações da rede estrutural de transportes é tímida. Cabe destacar que o PMUS têm previsto quase 300km de novas ligações estruturais. Além disso, o texto da meta se refere apenas ao início de operação de 15% deste total, isto é, 6 km na malha estrutural da cidade. Não há clareza se projetos recentemente anunciados (como metrô para Recreio e barcas na Barra) ou mesmo se a conclusão do TransBrasil seria aqui contabilizada.
4. A meta de redução no tempo de deslocamento dos serviços expressos nos corredores de BRT deveria focar na redução do tempo de espera e de baldeação entre alimentadores/estações de BRT. No corredor troncal, mais importante do que velocidade seriam parâmetros como regularidade/frequência e ocupação/lotação.
5. A meta de redução do nível médio de ocupação dos ônibus articulados é bem-vinda, considerando que este é um fator negativo verificado em todos os corredores de BRT da cidade. No entanto, a meta poderia ser mais precisa, indicando por exemplo melhorias na infraestrutura e adequações na oferta (frequência dos serviços) e na fiscalização operacional.
6. A iniciativa referente ao monitoramento e avaliação do pavimento de toda malha viária da cidade deveria ser mais ampla, contemplando não só as vias de tráfego motorizado, mas igualmente a infraestrutura para circulação por modos ativos, isto é, a infraestrutura cicloviária e as calçadas. É importante priorizar no levantamento as vias de circulação para o transporte coletivo, em especial os corredores de BRT e faixas de BRS, assim como destacar de que forma os dados do diagnóstico serão disponibilizados para acompanhamento da população.

Desenvolvimento Urbano

☺  [PONTOS POSITIVOS]

1. As iniciativas voltadas ao equilíbrio da distribuição das oportunidades urbanas e à integração do território municipal tem enfoque positivo.
2. Legal! A intenção de incorporar princípios de DOTS no marco regulatório que orienta a política urbana e respectivos projetos também demonstra compreensão dos desafios de mobilidade e compromisso com a promoção da equidade social.

☹  [PONTOS NEGATIVOS]

1. Os “planos urbanísticos” são tratados de forma genérica na proposta, não ficando claro quais seriam os territórios abrangidos por estes, questão fundamental para o monitoramento por parte da sociedade civil. Não é possível identificar com certeza se estes planos remetem a propostas já existentes em tramitação no legislativo municipal ou a novas propostas. Não há clareza sobre como os “planos urbanísticos” e demais instrumentos de política serão harmonizados às diretrizes futuramente estabelecidas pelo novo Plano Diretor, que entrará em revisão em 2021;
2. Isso precisa melhorar! Não fica claro o motivo pelo qual a AP4 (Barra da Tijuca e Jacarepaguá), majoritariamente inserida na macrozona “Condicionada” segundo atual Plano Diretor da cidade, é priorizada em detrimento das AP3 (Zona Norte) e AP1 (Centro), inseridas quase inteiramente na macrozona “Incentivada”. Instrumentos importantes que compõem a política urbana do município e foram objeto de esforços recentes de elaboração, como o PMUS, não são citados.
3. O Plano menciona a meta de beneficiar 100 mil domicílios com procedimentos de regularização urbanística e fundiária e realizar obras de urbanização em 21 favelas, mas não indica quais seriam as áreas contempladas. Essa informação é fundamental para o monitoramento da meta por parte da sociedade civil e da população diretamente afetada.
4. O Plano não esclarece a relação entre propostas de “implantação do Programa Reinventar o Rio” e o “lançamento de Procedimento de Manifestação de Interesse para realização da Operação Urbana Presidente Vargas” com a política urbana do município como um todo. Qual o alinhamento e o grau de prioridade, do ponto de vista da política urbana, destas propostas em relação às demais iniciativas mencionadas (ex. “planos urbanísticos”) a serem promovidas na cidade? Diante dos desafios atualmente observados na Operação Urbana do Porto Maravilha, seria o momento adequado para promoção de uma nova operação urbana na região central da cidade, considerando inclusive a capacidade do mercado incorporador local de absorver novas ofertas de potencial construtivo;
5. A criação de 20 mil unidades habitacionais de interesse social proposta no programa “Centralidades Cariocas” é positiva, assim como a menção ao Plano de Habitação de Interesse Social do Porto Maravilha no programa “Mais Moradias”, mas o Plano não esclarece a proporção de unidades habitacionais que serão implementadas em áreas centrais e bem inseridas do ponto de vista urbano na cidade.

Estacionamentos (Gestão da Demanda por Viagens)

Não há qualquer meta diretamente relacionada às estratégias de gestão de demanda por viagens. Essas reúnem um conjunto de ações voltadas para a redução da concentração de viagens no tempo e no espaço, especialmente aquelas feitas em automóveis. As estratégias podem tornar a mobilidade das grandes cidades mais eficiente, desincentivando deslocamentos desnecessários, oferecendo alternativas sustentáveis e estimulando a mudança da escolha modal em longo prazo. No diagnóstico do próprio Plano Estratégico, há uma constatação de que a rede de transportes da cidade tem sua hierarquia invertida, “dando prioridade ao automóvel em detrimento ao transporte de massa”. Essa constatação vai de encontro ao que estabelece a Política Nacional de Mobilidade Urbana, na qual os modos de transporte ativos e públicos devem ter prioridade sobre os modos motorizados e individuais.

Entretanto, nenhuma política de estacionamento é apresentada ao longo do Plano, seja para a regulamentação do defasado sistema de estacionamento rotativo na via, seja para a eliminação dos requerimentos de vagas de estacionamento em edificações. Além disso, o Procedimento de Manifestação de Interesse – PMI, para a construção e operação de estacionamentos subterrâneos em praças da cidade, lançado em fevereiro e já em fase de desenvolvimento dos estudos, não é citado. Isso denota que a única iniciativa relacionada com alguma política de estacionamento e que já está em execução não dialoga com as demais estratégias e diretrizes do Plano Estratégico.

Por fim, o Plano também não cita nenhuma estratégia de promoção da mobilidade compartilhada na cidade, a fim de reduzir a posse e o uso do automóvel. Não há previsão para a retomada do edital de concessão para gestão e exploração do Sistema de Compartilhamento de Carros Elétricos, lançado em 2016. Do mesmo modo, nenhuma proposta para regulamentação das operadoras de transporte compartilhado por aplicativos (Uber, Cabify, 99, etc.) é apresentada. Cabe ressaltar que estas novas tecnologias de oferta de transporte estão em franca expansão no Rio de Janeiro nos últimos anos, e tem impactado o sistema de táxis convencionais. Portanto, é necessário que o poder público municipal estabeleça uma visão estratégica integrada quanto ao surgimento de novas tecnologias e sua relação com os sistemas de transportes existentes na cidade.

Arranjos institucionais e Participação Social

☺  [PONTOS POSITIVOS]

1. Legal! Existem iniciativas para maior integração de diversos setores da prefeitura. O Plano também apresenta o compromisso da estruturação de uma base unificada de dados, com sistema de indicadores e metas. Ele também descreve ações para a inclusão do município em programas de âmbito nacional e internacional de avaliação de indicadores de desempenho e qualidade dos serviços prestados ao cidadão.
2. Outro ponto positivo é o endosso formal da agenda metropolitana.
3. Também estão presentes iniciativas de aprimoramento das estruturas de tecnologia da informação e comunicação, assim como a intenção de utilizá-las para aumentar as fontes de receitas e usar os recursos de forma mais eficiente.
4. O Plano propõe o “fortalecimento da estrutura de governança sobre as ações do município do Rio de Janeiro que possuam impacto metropolitano”. O endosso formal da agenda metropolitana é bastante positivo e muda a política da cidade em relação ao tema.

☹  [PONTOS NEGATIVOS]

1. Nos últimos anos a cidade do Rio de Janeiro incubou práticas de projetos baseados em dados, participação e controle social inovadoras como o Pensa e o LAB.Rio, gerando novos conhecimentos e uma abordagem transversal entre setores da prefeitura que devem ser valorizados e fortalecidos. O Plano não menciona qualquer iniciativa neste sentido.
2. Isso precisa melhorar! O Plano poderia apresentar maior detalhamento sobre os canais de disponibilização de informações para monitoramento e controle social, bem como quais esforços serão feitos para aprimoramento e incorporação de dados gerados no âmbito do COR – Centro de Operações e por terceiros (empresas de telefonia, aplicativos, etc.) nos processos de planejamento da cidade.
3. Chama a atenção também a ausência de detalhamento sobre medidas de efetivação, funcionamento e ampliação de espaços de participação social, como conselhos e observatórios municipais.
4. Embora a proposta do Plano Estratégico destaque o comprometimento com a agenda metropolitana, essa iniciativa ainda aparece de forma bastante vaga. A iniciativa não é apresentada de forma detalhada – não fica claro por meio de quais iniciativas o município do Rio pretende fortalecer sua capacidade de governança metropolitana, o que torna a meta difícil de ser monitorada.

Governança

Orçamento No contexto de crise econômica e redução de recursos disponíveis é imprescindível que as prefeituras procurem ampliar fontes de recursos. É importante buscar aumentar a arrecadação por fontes tradicionais como ITBI, IPTU e ISS, mas também é necessário ir além — explorando opções como a revisão da política de estacionamento em via pública e a implementação de taxa de congestionamento em áreas com boa oferta de transporte público — como o centro da cidade. O Plano também deveria prever articulações para a implementação da CIDE municipal, para a implementação efetiva do IPTU progressivo, para a contribuição de melhoria e captura de mais valia, entre outros instrumentos que podem ser empregados não apenas para arrecadar mas também gerar mudanças de comportamentos e maior equidade. Há ainda uma carência de propostas que permitam avançar no envolvimento dos cidadãos quanto à definição de prioridades orçamentárias, para que estas sejam fruto de um processo de discussão coletivo mais transparente. O Orçamento Base Zero introduz necessidade de rediscussão periódica de orçamento de cada setor, abrindo possibilidade para revisão de prioridades. Por fim, para que as diretrizes e ações propostas no Plano Estratégico se tornem realidade durante este mandato elas deverão estar contempladas nos instrumentos orçamentários do município. É essencial promover maior entendimento sobre como o Plano irá se relacionar com a elaboração do Plano Plurianual – PPA e a Lei de Diretrizes Orçamentárias – LDO, e em que medida haverá espaço para discussão mais ampla e inclusiva da população carioca nesses processos.

Planejamento O Plano Estratégico apresenta iniciativas para aumentar o planejamento integrado entre diversos setores do poder público municipal. A criação de um Sistema Municipal de Planejamento, Sustentabilidade e Resiliência é uma ação positiva para atingir este objetivo e alinhar os diferentes planos, programas e políticas públicas do Rio de Janeiro. Conforme previsto no Plano, este órgão terá também o papel de gerenciar uma base de dados centralizada, com sistema de indicadores e metas. O grande desafio é definir quais recursos técnicos, humanos e financeiros serão alocados neste novo órgão, e se dará sua relação com os demais setores da prefeitura (secretarias e gabinete). O Plano também deveria esclarecer como estes novos esforços podem ser associados a esforços anteriores, a exemplo do programa Rio Resiliente. Há ainda outras questões fundamentais sem resposta: como serão disponibilizados os dados e informações para participação e controle social e em que medida esse órgão terá interface com pares de municípios metropolitanos?