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Sistemas de bicicletas compartilhadas em Belo Horizonte, Distrito Federal, Rio de Janeiro e São Paulo

BH | DF | SP | RJ | Metodologia | Planejamento e desempenho
Arranjos Institucionais e Financiamento | Contratos com Usuários
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Poucos sistemas de transporte se espalharam tão rapidamente como os de bicicletas compartilhadas. Eles já estão presentes em mais de 600 cidades do mundo, e são elementos cada vez mais importantes nas políticas de mobilidade urbana. Caracterizados pela disponibilização de bicicletas espalhadas pelo território (em geral posicionadas em estações próprias), estes sistemas permitem que um mesmo veículo seja utilizado por mais de uma pessoa ao longo do dia.

Seu potencial reside na conveniência ofertada aos usuários, que podem complementar as viagens feitas em modos coletivos (ônibus, metrôs ou trens) ou realiza-las exclusivamente por meio destes sistemas. Além disso, trazem benefícios indiretos, tais como o estímulo à adoção da bicicleta por mais cidadãos, a melhoria das condições ambientais, a ampliação do alcance do transporte coletivo e a redução dos congestionamentos.

A implementação e operação destes sistemas ainda demanda um processo de planejamento e gestão complexo para a maior dos municípios brasileiros e tem um custo relativamente elevado (ainda que baixo se comparado a outros modos de transporte), necessitando certo nível de governança e articulação institucional para garantir a sustentabilidade financeira e operacional em médio e longo prazos. Em linhas gerais, um bom sistema de bicicletas compartilhadas é aquele que permite o deslocamento do maior número de pessoas com o menor custo possível. Para isso, algumas características de planejamento e operação devem ser respeitadas.


Em 2014 o ITDP identificou as melhores práticas internacionais de planejamento e implementação de sistemas de bicicletas compartilhadas, e reuniu-as no
Guia de Planejamento de Sistemas de Bicicletas Compartilhadas, disponível em português e referência mundial sobre o assunto. O Guia foi desenvolvido a partir de uma análise de 22 sistemas em diversas cidades do mundo, definindo indicadores para avaliar a eficiência, desempenho, confiabilidade e custo-benefício dos sistemas. A publicação também apresenta recomendações técnicas sobre modelos de bicicletas, estações, estratégias de financiamento e arranjos institucionais entre operadoras, iniciativa privada e poder público.

No Brasil, o primeiro sistema de bicicletas compartilhadas de terceira geração foi implementado no Rio de Janeiro, em 2008. Até novembro de 2015, outras 12 cidades brasileiras desenvolveram sistemas semelhantes: Porto Alegre (RS), Fortaleza (CE), Recife (PE), Aracaju (SE), Santos (SP), Sorocaba (SP), Salvador (BA), Petrolina (PE), São Paulo (SP), Brasília (DF), Belo Horizonte (MG) e Bertioga (SP, (com estações apenas no bairro de Riviera de São Lourenço). Outros sistemas de terceira geração também estão em operação, com funcionamento em formatos diferenciados, nas seguintes localidades: Universidade Federal de Juiz de Fora (MG, para uso restrito no interior do campus universitário) e na cidade de Ipaussu (SP, com apenas uma estação).

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Como estão funcionando os sistemas nas cidades brasileiras?


comparativo-densidade-coeficienteEm 2015 o ITDP Brasil analisou quatro sistemas de bicicletas compartilhadas em operação no Brasil: nas cidades de Belo Horizonte (MG), Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP) e no Distrito Federal.
O estudo foi realizado entre os meses de junho e novembro de 2015, seguido de revisões e ajustes nos meses seguintes. Os sistemas analisados (Belo Horizonte, Distrito Federal, Rio de Janeiro e São Paulo) apresentaram desempenho ainda distante dos indicadores previstos no Guia de Planejamento de Sistemas de Bicicletas Compartilhadas do ITDP.

O sistema do Rio de Janeiro apresentou os melhores indicadores de desempenho e eficiência, mas não é possível afirmar que as variáveis de planejamento e operação interferem de maneira mais significativa do que as próprias características de uso da bicicleta na cidade, já que o município possui o maior índice de deslocamentos por este modo e também o sistema mais antigo. Ainda que não tenha havido o acesso aos dados financeiros de custos e receitas dos sistemas, sabe-se que os montantes envolvidos neste tipo de operação são altos. Com isso, os arranjos institucionais para a manutenção e ampliação dos sistemas de bicicletas compartilhadas tornam-se frágeis e excessivamente dependentes do patrocinador privado.

O horizonte desejável é o da transformação destes sistemas em serviços de transporte público, contando com arranjos institucionais que podem ser semelhantes aos do transporte coletivo de média e alta capacidade (BRTs, metrôs e trens). Considerando que estes sistemas são relativamente novos, é preciso avançar no desenvolvimento de elementos estruturantes, relativos não apenas à melhoria do desempenho, mas também em termos de legislação, controle social e financiamento, dentre os quais destacam-se os seguintes:

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Estabelecer políticas de acesso aos dados de uso: É fundamental que os dados de uso dos sistemas estejam disponíveis ao poder público e aos órgãos de planejamento cicloviário. Em um modelo ideal, as planilhas com os dados brutos deveriam estar abertas a todos os cidadãos e instituições de pesquisa, seguindo as políticas de transparência e dados abertos que estão sendo adotadas por muitas cidades. Tal medida resulta em melhor controle social e inovação.

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Aumentar a densidade e expandir o sistema: Os indicadores de cobertura e densidade dos sistemas analisados ainda estão abaixo dos encontrados nas experiências mais bem sucedidas do mundo. A partir dos dados de uso e de relações com outros indicadores urbanos (tais como densidade populacional, oferta de empregos e outros pontos de atração de viagens) é possível detectar os locais com maior demanda e ampliar o número de estações e bicicletas disponíveis. A expansão da área de cobertura dos sistemas também é fundamental para que o serviço ganhe caráter de utilidade pública, ampliando o direito ao transporte de toda a população.

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Promover melhor integração com o transporte coletivo de média e alta capacidade: Em cidades com áreas territoriais muito extensas, densidade demográfica bastante variável e diferenças socioeconômicas extremas ao longo do território, a expansão dos sistemas de bicicletas compartilhadas encontra uma oportunidade de aumentar a sua escala de impacto e eficiência se for pensada de maneira integrada ao transporte coletivo de média e alta capacidade. Ou seja, a expansão dos sistemas não precisa acontecer de maneira linear ao longo de todo o território, mas sim conectando estações de BRTs, metrô ou trens às vizinhanças do entorno.

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Discutir a sustentabilidade financeira: A transformação das bicicletas compartilhadas em sistemas de transporte público passa também pela discussão sobre o financiamento. Atualmente os programas são dependentes do patrocinador privado. Além de melhorar a eficiência dos sistemas, é necessário iniciar a discussão sobre custo e financiamento, buscando aprimorar a fonte de receita vinda dos usuários (passes diferenciados para uso diário, semanal e mensal, por exemplo) e também a possibilidade de subsídios públicos.

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Agradecimentos

O ITDP Brasil acredita no potencial dos sistemas de bicicletas compartilhadas como indutores de transformações urbanas favoráveis ao o uso da bicicleta como meio de transporte nas cidades brasileiras. Entendemos que estes sistemas devem estar integrados às políticas e planos municipais de mobilidade urbana como elemento fundamental das opções disponíveis de transporte.

Este trabalho só foi possível com a colaboração da operadora de sistemas de bicicletas compartilhadas Serttel/Samba, Banco Itaú, equipes responsáveis pelas políticas de mobilidade por bicicletas na Empresa de Transportes Públicos de Belo Horizonte (BHTrans), Secretaria de Estado da Mobilidade do Distrito Federal (SEMOB), Secretaria Municipal do Meio Ambiente do Rio de Janeiro (SMAC) e Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET). O ITDP Brasil também gostaria de agradecer aos responsáveis pelo site Trem Útil e às parcerias estabelecidas com o Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (IDEC) e com a União de Ciclistas do Brasil (UCB) para a realização deste trabalho.


Ficha Técnica

Supervisão Geral:
Clarisse Cunha Linke

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Coordenação:

Thiago Benicchio

Equipe técnica:

Guilherme Tampieri

Jacob Mason

Jennifer Thompson

Michael Marks

Thiago Benicchio

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Revisão:

Ana Nassar

Thais Lima

Imagens:

Carlosfelipe Pardo, Stefano Aguiar e Thiago Benicchio

Diagramação e Arte Final:

Pedro Bürger

Fábio Nazareth

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