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O BikeSampa começou a operar em maio de 2012 e contava com 259 estações na data de realização deste estudo (junho de 2015).  O Termo de Cooperação para “implantação e manutenção de sistema de bicicletas compartilhadas” foi estabelecido entre a Secretaria Municipal de Transportes do município, a empresa operadora (Serttel/Samba) e o patrocinador privado (Itaú), com vigência de 36 meses a partir de maio de 2012.

Em junho de 2015 o sistema contava com 70.444 usuários cadastrados e uma média de 1792 viagens por dia. O horário de funcionamento é o mais restrito entre os sistemas analisados: das 6h às 22h (com devolução permitida 24 horas por dia). A franquia de tempo (viagem sem custo adicional) é de 1h. O sistema paulistano não tem cobranças periódicas (passes), possuindo apenas um depósito de segurança único de R$ 10 no momento do registro. O Termo de Cooperação prevê o envio de relatórios trimestrais ao poder concedente, mas não estabelece o detalhamento das informações.

O BikeSampa pela Ciclocidade*

O sistema “Bike Sampa” de bicicletas compartilhadas foi implementado na cidade de São Paulo no ano de 2012, através de um termo de cooperação entre a Prefeitura de São Paulo e as empresas Samba/ Serttel.  Apoiando-se no mapa de ciclorrotas de São Paulo, realizado em 2011 e atualizado em 2013, as estações do Bike Sampa foram instaladas a partir da região centro-oeste e, em 2013, expandidas para um trecho da zona leste. Hoje, o sistema abrange cerca de 8% do território paulistano, contando com 259 estações e mais de 1500 bicicletas.

Desde 2014, o sistema de bicicletas compartilhadas de São Paulo está garantido pelo Plano Diretor Estratégico (Lei 16.050/14) como parte integrante do sistema cicloviário da cidade. Sendo o sistema cicloviário um braço importante de todo sistema de mobilidade urbana, as bicicletas compartilhadas poderiam figurar como importante solução para deslocamentos curtos, complementando viagens e imprimindo mais qualidade de vida no dia-a-dia dos paulistanos.

Assim sendo, a sociedade civil e a Ciclocidade vêm acompanhando de perto, realizando vistorias de campo, diagnosticando, apontando deficiências – e indicando soluções – visando a melhoria e ampliação deste sistema na cidade. Elencamos abaixo alguns dos principais problemas e deficiências do sistema atualmente e, ao final, propomos algumas soluções e caminhos para melhorias e incrementos.

Principais problemas

1) baixa qualidade das bicicletas; 2) manutenção ineficiente; 3) falhas constantes no sistema de automação; 4) números divulgados pela operadora do sistema, como o de bicicletas disponíveis nas estações (entre outros) não condizem com a realidade; 5) grande distância entre as estações (média de 900 metros); 6) falta de transparência e disponibilização dos dados do sistema; 7) termo de cooperação frágil e sem indicadores de desempenho, metas e penalidades; 8) dimensionamento engessado das estações (sem considerar demanda existente e reprimida); 9) localização das estações – concentração na zona oeste e pouca integração com o sistema cicloviário da cidade, apesar de serem consideradas parte deste mesmo sistema, segundo o Plano Diretor Estratégico; 10) baixa integração com o transporte de média e alta capacidade; 11) baixa cobertura do sistema em todo o território da cidade; 12) integração ainda incompleta com o Bilhete Único; 13) horário limitado de operação; 14) falta de informações no espaço físico das estações; 15) exclusão de uma parte da sociedade ao obrigar o uso de cartão de crédito.

Algumas soluções indicadas

1) realização de uma licitação pública, contando com indicadores de desempenho, metas, penalidades, transparência de dados etc.; 2) ampliar a rede, com crescimento gradual, para a cidade toda; 3) melhorar dimensionamento das estações, levando em consideração os dados atuais e as projeções de acordo com análise de origem e destino; 4) ampliar integração entre moradia e estações de trem, metrô e terminais de ônibus; 5) promover integração plena com bilhete único, extinguindo a obrigatoriedade de cartão de crédito; 6) adotar o horário de operação do sistema 24h/dia, 7 dias por semana; 7) realizar manutenção das bicicletas diretamente nas estações, pois muitos problemas são de fácil resolução e não precisam de remoção via caminhão; 8) reduzir as distâncias entre as estações para, no máximo, 500 metros; 9) melhorar a qualidade das bicicletas ofertadas; 10) trocar os pneus para slick – mais finos e mais urbanos.

Conclusão

Os índices de uso do Bike Sampa, a partir da análise dos poucos dados disponibilizados publicamente pelos operadores, são tímidos e muito aquém da expectativa e da demanda reprimida que existe na cidade de São Paulo. Cada bicicleta do Bike Sampa, por exemplo, não chega a fazer 1,5 viagem por dia. Este é um índice extremamente preocupante – o Bike Rio, sistema carioca que possui o mesmo número de estações, por exemplo, tem o dobro de viagens/dia por bicicleta. O Youbike, sistema de bicicletas públicas de Taipei, capital do Taiwan, tem um índice de 8,57 viagens diárias realizadas por cada bicicleta.

As razões por que os índices de utilização são tão baixos estão aqui evidenciadas e enunciam a necessidade de uma nova pactuação entre o poder público, as empresas operadoras e a sociedade. É preciso, antes de mais nada, que o poder público tenha a compreensão plena de que as bicicletas compartilhadas são parte do sistema de mobilidade da cidade, não apenas porque bicicletas circulando no viário assim se auto-legitimam, mas porque o sistema poderia cumprir um papel estratégico para uma parcela importante dos deslocamentos diários de paulistanas e paulistanos.

* A Ciclocidade é uma associação sem fins lucrativos, que tem como missão contribuir para a construção de uma cidade mais sustentável, baseada na igualdade de acesso a direitos, promovendo a mobilidade e o uso da bicicleta como instrumento de transformação. No formato de uma Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo, a Ciclocidade foi fundada em novembro de 2009 e trabalha pela construção de políticas públicas e iniciativas que atendam a mobilidade por bicicletas.