O transporte público funciona como um mecanismo de controle à disposição da desigualdade social. A afirmação é de Jamile Jamile Santana, coordenadora de mobilidade da Rede de Mobilização Coletiva Afro Ciclo.
Em entrevista para série A Cor da Mobilidade, a ativista falou sobre a criação de projetos como o “Preta, vem de bike” e sobre a experiência de mobilidade em locais como Salvador e Santo Amaro da Purificação. Para ela, a falta de infraestrutura para o transporte ativo, a oferta de serviços centralizada e o descaso em relação à correção de disparidades são alguns dos fatores que levam nossas cidades a ajudarem na perpetuação do racismo. “Se os negros tivessem acesso aos mesmos recursos que os brancos, eles certamente teriam alcançado um progresso maior como grupo do que o que verificamos hoje”, diz Jamile.
Além disso, a ativista comentou o papel de iniciativas de cicloativismo na transformação desta realidade de diferentes formas, a mobilidade da mulher negra e o impacto da violência nos deslocamentos dos moradores de periferia. Jamile apresentou também sua visão de como trabalhos como o do Movimento Hip Hop são importantes para mudar a relação de pretos e pardos com nossas metrópoles. “É preciso ocupar o espaço público, cultivá-lo com plantas e pinturas, criar espaços agradáveis que desenvolvam o interesse do indivíduo pela cidade”, defendeu ela.
Qual é sua área de atuação e como ela se relaciona com a questão da mobilidade?
Minha trajetória de ativismo na área de mobilidade começa em 2015, quando fui convidada a fazer parte de um empreendedorismo criativo, um bike café, que havia sido criado pouco menos de quatro meses antes, por duas mulheres que atuavam no centro da cidade de Salvador.
No ano seguinte, viajei junto a esse empreendedorismo para um fórum nacional de mobilidade (BICICULTURA). Neste encontro, houve uma discussão sobre mobilidade e periferia, com uma mesa composta por uma maioria branca que trazia leituras estereotipadas, com falas do tipo “pra ser periférico basta se identificar”. Indignada, indaguei “minha pele ninguém quer vestir? passar pelas mazelas que a periferia passa ninguém quer passar”, desdobrando diversos contrapontos das diversas falas equivocadas que partiam de um lugar de quem tinha muitas referências acadêmicas, mas parecia nunca ter vivenciado de fato a periferia.
Sendo eu, uma mulher, preta, nascida e criada na periferia da Guine, em Pernambués, um dos bairros mais negros de Salvador, estando eu na base da pirâmide da desigualdade, percebi que todo aquele evento nacional com pessoas, grupos, coletivos, organizações de vários estados do país, de maioria branca e de classe média, não falava sobre o lugar de quem realmente vivencia a mobilidade de forma ativa nesse país.
Após o evento, de volta para Bahia, em conversa com as companheiras de coletivo, levantei a ideia de ensinarmos mulheres pretas a pedalar – apesar de mal saber pedalar, pois só aprendi aos 22 anos. Mas tirei da minha vivência e das inquietudes do cenário daquele evento a possibilidade de oportunizar que mais mulheres como eu tivessem acesso a um recurso tão básico e emancipatório quanto a bicicleta. A ideia foi bem recebida e co-criamos o corpo da ação. A experiência de uma das integrantes de já ter sido voluntária Bike Anjo nos ajudou com a técnica e nossa primeira bicicleta emprestada foi fundamental para darmos início à ação social, a qual nomeei “Preta, Vem de Bike”.
Assim, em 2016, fundamos o “Preta, Vem de Bike”. As aulas aconteciam aos domingos no Campo Grande, bairro no centro da cidade de Salvador. Pouco atuei ministrando as aulas por morar longe do centro e ter dificuldades com pagar e pegar transporte coletivo aos domingos, quando a frota era reduzida – um dos diversos empecilhos para conseguir ministrar as aulas. Quando havia as pedaladas coletivas, minha insegurança por ter aprendido tardiamente a pedalar fazia com que eu me ausentasse dos encontros. Por mais que eu estivesse entre outras mulheres que também estavam aprendendo, parece que aquele lugar de “quem ensina” me entregava uma responsabilidade de mostrar que eu sabia e assim fui levando.
Em 2017 mudei para o Recôncavo, região interiorana da Bahia, para estudar na Universidade da Integração Internacional da Lusofonia Afro Brasileira (UNILAB), que é a universidade federal mais preta do Brasil, fica situada na cidade de São Francisco do Conde e atende alunos brasileiros e africanos dos PALOPS (Países Africanos de Língua Oficial Portuguesa). A UNILAB possui uma parte da sua grade curricular de estudos numa perspectiva decolonial e foi a partir dessa ótica e vivência contra-hegemônica que eu tive acesso a referências como Milton Santos, Henrique Cunha, Jessica Raul, Kimberlé Crenshaw e Bell Hooks, entre outros e outras que traziam teorias relacionadas a globalização, interseccionalidade, direito à cidade, territorialidade e que ampliaram minha visão quanto à potencialidade do que eu estava fazendo na prática com o “Preta, Vem de Bike”. Com isso, me debrucei a pesquisar e escrever sobre o processo de urbanização eugenista das cidades brasileiras, como a centralização dos recursos nos centros e o sucateamento do transporte é mais uma operação estrutural do racismo na manutenção das desigualdade e como o impulsionamento da mobilidade ativa é de fato uma ação revolucionária, me permitindo também falar sobre minha histórias, enquanto mulher negra que aprendeu a pedalar tardiamente e como o condicionamentos dos papéis de gênero na infância influiu neste retardo, entre outras reflexões. Isso me rendeu em 2019 o meu trabalho de conclusão do Bacharelado em Humanidade, intitulado “Mulher negra e o direito; a bicicleta como ferramenta de autonomia e cura”
Fazer esse primeiro projeto de pesquisa me deu gás para seguir me dedicando à escrita na área da mobilidade. Elaborei junto à professora Carla Craice, da UNILAB, o projeto de pesquisa “Transcrevendo as pretas: bicicletas, mobilidade urbana e transformação do pertencimento de mulheres negras à cidade pelo projeto ‘Preta, Vem de Bike’”, tendo como foco os impactos da atuação do “Preta, Vem de Bike” no Recôncavo Baiano.
Em 2018, quando mudei para cidade de Santo Amaro, no Recôncavo Baiano, após período de adaptação e com um pouco mais de experiência, pude de fato me dedicar a desenvolver o “Preta, Vem de Bike”. Por ser uma cidade com menor fluxo de carros, consegui enfrentar o trânsito com mais coragem e tive mais segurança para ensinar e me abrir para aprender junto com as alunas, mulheres pretas de diversas faixas etárias, com idade entre 20 a 68 anos. Era uma bicicleta para uma turma de 6 a 8 alunas. Enquanto ensinava a primeira etapa a uma, as outras ficavam conversando e dali surgiam reflexões, desabafos, gritos de alegria e força para as que conseguiam avançar nas etapas no aprendizado a pedalar. Ali cresci e me permitir avançar nos estudos, nas escritas, na conexão com mulheres pretas como Jô Pereira e Jezz Négresse, que inclusive instalaram e coordenavam o “Preta, Vem de Bike-SP”, atuavam direto nas periferias e ampliaram as possibilidades de efetividade e afetividade, implementando metodologias complementares com autocuidado e autoconhecimento, pontos fundamentais para gerar autoconfiança, equilíbrio e desenvolvimento das alunas e do projeto como um todo.
Iniciando novos ciclos, em 2020 co-fundei com junto às mulheres pretas Luana Brito e Vivaz a Rede de Mobilização Coletiva Afro Ciclo, projeto social de base comunitária com atuação nos eixos da mobilidade sustentável, cultura, comunicação, sustentabilidade, saúde e bem viver do povo preto. Mobilizamos e aquilombamos pessoas visando estimular ações socioculturais que nos permitam difundir alternativas coletivas para contribuir com a transformação social das comunidades periféricas, rurais e quilombolas segregadas do centro das cidades do Recôncavo baiano. E, convidada pela UOLcarros, me faço ironicamente colunista na contramão da carrocracia com a coluna AFROCICLOS
Como você enxerga a questão da mobilidade em locais como Salvador?
Como muitas metrópoles do Brasil, Salvador entrega péssimas condições de mobilidade – seja nos meios de transporte público ofertados que são sucateados, com tarifas desproporcional ao serviço, seja na frota escassa que liga periferias aos centros, com funcionamentos regulares somente nos chamados “horários de pico’’ para que os trabalhadores cheguem ao centro para atuar como força de trabalho no mercado exploratório. No entanto, aos finais de semana, em muitos bairros periféricos, chegar ao centro ou migrar para outras localidades se torna uma jornada de espera e estresse insuportável, sendo esse um mecanismos de manutenção da hegemonia nos espaços de lazer mais favorecidas da cidades.
O deslocamento à pé realizado cotidianamente também é um desafio. Calçadas são estacionamentos pra carros. Postes de energia são colocados de qualquer forma nos “passeios”. Latas de lixo, banca de vendas e as pessoas disputam constantemente a rua com os carros. Acidentes são recorrentes. Este cenário é muito comum nas periferias.
Apesar da bicicleta ser um modal de transporte muito presente nas comunidades suburbanas, é praticamente inexistente a infraestrutura para ela. Quando existe, é irregular e a chamamos de “ciclomorte”. Ciclovias e ciclofaixas são restritas à orla e ao centro. Muitas vezes, principalmente nos dias de semana, são usadas como estacionamentos para carros. Além de não haver integração de bikes ao ônibus, tendo somente integração com o metro em algumas estações.
E quais são as peculiaridades da mobilidade em cidades menores?
Aprendi a pedalar aos 22 anos, em 2014. Mas só fui andar em Salvador em 2017 e ainda assim com muita dificuldade. Eu tinha muito medo de encarar o trânsito. Depois que mudei para Santo Amaro, sinto uma liberdade maior para isso, com menos fluxo de carro em comparação à metrópole. A bike é um meio de transporte super-utilizado pela população. Mulheres, homens e até crianças estão em trânsito pela cidade através deste modal. Observar essa imagem me encorajou a pedalar e hoje “voo” para tudo quanto é lugar. No entanto, a mobilidade não deixa de ser uma questão deficitária, principalmente para quem mora fora do eixo central da cidade. Algumas zonas rurais, que nem são tão distantes, com percurso até o centro entre 4 e 7km, ficam refém dos transportes irregulares (topikes, vans, carros populares) que têm um custo em média de 5 reais – assim como o moto-táxi, que custa o mesmo valor se a circulação for dentro do eixo central da cidade. Este déficit dificulta o acesso de muitas comunidades a recursos básicos como saúde, educação, serviços públicos em geral e até serviços privados, como mercados, bancos, farmácia e afins, que estão, como sempre, monopolizados no centro.
Como essas questões se relacionam com o problema do racismo?
Historicamente, nossas cidades foram construídas para manter a desigualdade, num arranjo em que os centros são ocupados majoritariamente pela branquitude e as periferias, quilombos e outros espaços pela maioria afro-descendente. Este arranjo não seria um problema se tivéssemos uma distribuição de recursos que o levasse em conta e corrigisse disparidades, por meio de tarifa zero no transporte público, infraestrutura para ciclistas e pedestres, segurança e outras iniciativas. Mas, na prática, os centros monopolizam universidades, cartórios, bancos e outros estabelecimentos, que atendem de forma privilegiada aos brancos que vivem no seu entorno e exigem que pretos e não-pretos periféricos se desloquem até lá para que obtenham avanço socioeconômico. O transporte público funciona como um mecanismo de controle à disposição da desigualdade social, com sua estrutura sucateada e os veículos lotados nos horários de pico, entre outras questões. Uma amiga carioca me contou que, no Rio, há pessoas que moram na Baixada e dormem no Centro para evitar o gasto com deslocamento. Isso tem um impacto emocional e psicológico, abandono dos lares, fragmentação das famílias, além de aumentar a possibilidade de desenvolverem dependência de drogas e outros problemas. O movimento da estrutura racista que cerceia nossos passos e anula nossa existência com as pré-determinações sistêmicas termina sendo um impedimento para que o povo preto invista e progrida em suas potencialidades. Se os negros tivessem acesso aos mesmos recursos que os brancos, eles certamente teriam alcançado um progresso maior como grupo do que o que verificamos hoje.
Qual é a situação da mulher negra neste contexto?
É a mulher negra que leva o filho para escola, faz o mercado, trabalha para fora, sustenta famílias. Tradicionalmente, ela está sempre em movimento. O mesmo acontece com os homens negros, mas numa escala diferente, já que seu papel de gênero prevê apenas deslocamentos de casa para o trabalho e, de vez em quando, para o lazer – além de estarem mais sucetiveis à violencia policial nos centros, o que imobiliza muitos homens negro em um não-deslocamento constante. Para a mulher negra, usar um transporte ruim e acessado por meio de ruas e pontos de ônibus sem iluminação resulta em uma maior exposição em um espaço de vulnerabilidade. A isso, soma-se uma situação em que papeis de gênero são determinados desde a infância. O menino ganha o carrinho; a menina, a boneca. O menino brinca de bola; a menina, de comidinha. Isso constrói uma ideia de que a mulher deve ocupar o lugar de servir, enquanto o homem é ensinado a ser quem dirige, quem se desloca por conta própria.
Dentro do perspectiva de mulheres negras, periféricas e pobres, essa limitação do gênero vem acompanhada das limitações socioeconômicas e espaciais. Pela sua hipossuficiência dentro de um sistema capitalista e segregacionista, estas mulheres são atingidas por dificuldades financeiras e falta de infraestrutura em seu espaço de convivência, se distanciando ainda mais da possibilidade de andar de bicicleta na infância ou adolescência.
Como questões de gênero, raça e classe estão interseccionadas, as mulheres negras periféricas e pobres enfrentam uma grande desvantagem na hora de entrar em contato com uma bicicleta na infância, por terem menores oportunidades de passarem mais tempo nos ambientes externos a suas casas.
Todo esse contexto faz com que, em muitos casos, as mulheres negras e pobres tenham contato com a bicicleta tardiamente e se mantenham completamente dependentes do transporte público. São várias as lacunas enfrentadas pela mulher preta na mobilidades, lutemos.
Você entende que a vida na periferia agrava estas questões?
Sim, morei minha vida quase toda na periferia, no bairro de Pernambués em Salvador. Desde criança quando caminhava todos os dias 3km e sempre tive que criar estrategias para fugir da violencia – seja policial ou entre gangues, além de roubos, assédio sexual e estupros. A desumanização de pessoas periféricas corrobora essa estrutura perversa em muitos territórios e contar com a segurança pública nos gera mais insegurança, por isso muitos casos são silenciados. Quando me mudei para o Recôncavo, parte interiorana na Bahia, trouxe comigo muitos traumas e ir sozinha para qualquer lugar me fazia recriar todas estratégias de segurança que utilizava na metrópole. Precisamos ir buscar água uma vez em uma bica às 23h e eu fiquei extremamente trêmula e preocupada com os riscos de assédio e afins. Foi minha companheira quem me tranquilizou e lembrou que estes problemas não se repetiam ali, apesar de também ser periferia, o senso de comunidade e familiaridade entre as pessoas desenvolve de forma orgânica uma segurança dada pela moral e cultura local, que ainda não está impregnada das fragmentações colocadas por racismo, capitalismo e periferias urbanas. Depois disso, fomos a vários locais isolados, mas demorou muito tempo para eu me acostumar. Nunca sofri nenhuma tentativa de nada do tipo aqui, mas carrego o trauma. São aprisionamentos que a violência causa. Os homens negros vivem algo parecido. Seus corpos são colocados em risco pelos ataques da polícia, das facções. Enfrentamos cotidianamente uma guerra que não é nossa. A alienação dos entes e o apagamento identitário nos colocam em conflitos externos e internos muito complexos. No fim, os corpos negros se tornam alvo quando saem de casa. Nossa mobilidade é limitada pelo medo de morrer. Os negros são corpos que estão no Brasil, mas com espíritos presos na África.
E você já presenciou situações em que o cicloativismo gerou transformações importantes?
Sim. Iniciamos um projeto em um assentamento rural e, logo no começo, uma das bikes foi roubada. Isso nos passou a percepção de uma comunidade fragmentada e começamos então um trabalho com mães de 19 famílias orientado para despertar nelas o sentimento de autonomia, com conversas, poesias e outras atividades. No fim, conseguimos proporcionar uma reinvenção daquela comunidade a partir da bicicleta. Hoje, percebemos o quanto estas mulheres estão empolgadas e têm re/pensado a forma de guiar os jovens. O que acontecia ali é que as brigas entre as famílias se refletiam em brigas entre os jovens. A partir da bike, demos início a um processo de formação política e empreendedora, juntamente da criação e do fortalecimento das tradições locais. Tem sido um trabalho de formiguinha. A bicicleta conecta as pessoas de diversas formas e trabalhos deste tipo são uma forma de devolver o que aprendemos ao nosso povo. A partir de um movimento árduo, necessário e muito potente, podemos obter muitas mudanças, que trazem muita coisa boa junto.
Que soluções podem ajudar a transformar estes cenários que você descreveu?
Há vários movimentos que têm combatido o racismo estrutural, como aqueles que propõe o acesso à cidade a partir da arte e cultura, por exemplo. Há uma cultura europeia, de tons cinzas e pasteis, que não contam nossa história, cheia de ruas com nomes de coronéis. Neste contexto, como fazer a cidade ter nossa cara? O movimento Hip Hop é uma das respostas que enxergo neste sentido – principalmente no grafite e no pixo que, ao contrário do que dizem os que os apontam como “vandalismo”, são práticas de ação política voltada para imprimir nossa identidade na cidade. Isso é algo que me formou quando eu tinha 15 anos e que eu uso até hoje. É preciso ocupar o espaço público, cultivá-lo com plantas e pinturas, criar espaços agradáveis que desenvolvam o interesse do indivíduo pela cidade.
A bicicleta também pode desempenhar um papel importante neste processo?
A bike é um modal de transporte econômico, sustentável e acessível. É mais fácil de comprar e manter, não precisa de gasolina e dá para integrá-la a ônibus, metrô e outros tipos de transporte público. Outro dia, vi um documentário sobre Afuá, cidade no Pará em que 75% da população se desloca por meio de bicicletas. Eles têm zero acidentes, desigualdade social mínima, ar puríssimo e trabalho para todos. Não há fome. É claro que não dá para reproduzir este modelo integralmente em grandes cidades, mas dá para transformá-las. Para isso, basta que elas tenham um foco menor no carro, um estímulo maior à carona e ao transporte público coletivo e uma boa infraestrutura para bikes, com ciclovias, ciclofaixas e menos viadutos, mais iluminação, mais segurança. Aqui em Salvador mesmo, 500 árvores foram cortadas para a construção de um VLT sem serventia nenhuma. Obras assim são propagadas como avanço, mas servem como mecanismos para que aconteça desvio de dinheiro público que vai preencher o bolso da branquitude e enlatar as minorias sociais em transportes desnecessários.
