Vinte anos após a publicação do Código de Trânsito Brasileiro, o órgão máximo do Sistema Nacional de Trânsito (CONTRAN) regulamentou os procedimentos para autuar pedestres e ciclistas de acordo com os artigos 254 e 255 do CTB. Alguns podem crer que isso significa um avanço em relação à maior segurança no trânsito, visão que eu e diversas organizações que atuam com temas relacionados à mobilidade ativa não compartilham (clique aqui para acessar a nota pública).
Recentes publicações mostram que ⅓ das mortes no trânsito se devem ao excesso de velocidade e ¼ à direção sob o efeito do álcool. No Brasil, os pedestres representam em média 40% dos mortos nas áreas urbanas. Está claro que o ator causador das mortes no trânsito é aquele no veículo motorizado.
Se adequássemos nossa legislação federal sobre velocidades máximas aos patamares sugeridos pelo Organização Mundial de Saúde, teríamos uma redução sensível nas mortes pela simples redução dos limites de velocidade em vias urbanas (onde ocorrem a grande maioria das mortes de pedestres e ciclistas no país). O CONTRAN poderia, por exemplo, priorizar sua atividade regulatória permitindo que cidades, Estados e a União, quando detenham tecnologia suficiente, usem mecanismos de fiscalização por velocidade média para autuar veículos infratores – estes sim, causadores de imensos danos à segurança viária em nosso país.
Antepor a fiscalização das infrações dos pedestres e ciclistas frente a outras mais importantes será um equívoco sem precedentes das autoridades locais. Se estas realmente estiverem dispostas a reduzir lesões e mortes no trânsito, a solução é bem conhecida, elas devem fiscalizar os principais fatores de risco associados à ocorrência de lesões e mortes no trânsito (velocidade, beber e dirigir, uso de cinto de segurança e uso de capacete), a criação de campanhas de massa para mudança comportamental e o redesenho das vias de forma a dar a prioridade aos usuários mais vulneráveis.
Mais do que um erro de priorização, a culpabilização de pedestres e ciclistas é uma inversão de responsabilidades contrária à lógica do CTB, à Política Nacional de Mobilidade Urbana e, em última análise, às condições existentes em nossas cidades. O artigo 29, §2o do CTB deixa claro o dever de responsabilidade que os veículos maiores têm para com os menores, e que todos têm frente aos usuários não motorizados. Dar especial atenção às infrações dos usuários ativos – pedestres e ciclistas – é inverter a lógica de responsabilidades e de prioridades do arcabouço normativo.
O artigo 69 do CTB afirma que não havendo faixas de pedestres a 50 metros de onde o indivíduo se encontra, ele poderá atravessar onde for mais conveniente, sempre de forma perpendicular. A disponibilidade de faixas de pedestre a 50 metros ou menos do local de travessia do pedestre é uma exceção na realidade brasileira. A própria existência de calçadas e de faixas de pedestres (para não falar em ciclovias, ilhas de refúgio e outras infraestruturas essenciais à locomoção ativa) também são casos raros em muitas cidades brasileiras.
É preciso, sim, fiscalizar todos os usuários da via, mas é preciso dar condições para que estes se movimentem e vivam as cidades de forma adequada. De acordo com a ANTP, 80% de todo o investimento em transportes no Brasil é destinado aos veículos motorizados individuais, o restante é dividido entre modos coletivos e ativos, enquanto estes, em várias cidades no país, representam a maioria dos deslocamentos e são a prioridade legal. É urgente que essa lógica injusta e ineficiente seja invertida!
Fiscalizar e punir pedestres e ciclistas sem dar-lhes condições de se locomover na cidade é um equívoco. É também um erro em termos de estratégia. Recursos públicos são escassos e devem ser utilizados da forma mais eficiente possível, endereçando os problemas reais e promovendo soluções que tragam benefícios coletivos. Estimular, e não punir, os deslocamentos ativos reduz acidentes e melhora a qualidade de vida de todos os cidadãos rumo a uma cidade mais segura, sustentável e saudável.
Hannah Arcuschin Machado* é Coordenadora de Desenho Urbano e Mobilidade da Iniciativa Bloomberg para a Segurança Global no Trânsito. É formada em Arquitetura e Urbanismo pela FAUUSP, mestre em Gestão e Políticas Públicas pela FGV e integrante da atual gestão do IAB-SP.
* Com colaboração de Pedro do Carmo Baumgratz de Paula, coordenador executivo da Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito, e Thiago Benicchio, gerente de Transportes Ativos do ITDP Brasil.
Veja matéria publicada originalmente no blog Esquina.
